Hoofdstuk5

Met betrekking tot ongevalsanalyses kan de tachograafschijf de initiële snelheid en eventueel ook de botsingssnelheid van de vrachtwagen aantonen.

Hoed er u echter voor met het blote oog een initiële snelheid van een vrachtwagen af te lezen. Wanneer een vrachtwagen een kruispunt nadert en van op 150 m vertraagt van 90 km/u naar 60 km/u op het kruispunt, waar hij in een ongeval betrokken raakt, dan zal men met het blote oog nauwelijks of niet kunnen zien dat de vrachtwagen maar aan 60 km/u het kruispunt is opgereden. Dan zal men geneigd zijn - verkeerdelijk - te zeggen dat hij aan 90 km/u het kruispunt opreed. Analyse onder microscoop of fotografie onder balglens is noodzakelijk.

Bij ernstige botsingen kan een trilling van de naald van de tachograaf op de schijf (ten gevolge van de botsing) laten zien aan welke snelheid de vrachtwagen botste. Maar dan nog moet men voorzichtig zijn met de interpretatie. De tachograaf staat aangesloten op de as naar de achterwielen. Wanneer de achterwielen blokkeren door remwerking, valt de tachograaf op nul (maar is de snelheid van de remmende vrachtwagen nog niet noodzakelijk nul).

Bij ongevallen aan verkeerslichten laat de tachograafschijf toe te zien of de vrachtwagen stopte aan de verkeerslichten en hoe lang (bijvoorbeeld bij het klassieke ongeval van de afslaande vrachtwagen, die een fietser aanrijdt).

Het is altijd nuttig bij ongevallen, waarin vrachtwagens betrokken zijn, de tachograafschijf in beslag te nemen.

Dat de cruise-control van een vrachtwagen aanlag valt makkelijk op te maken uit zijn tachograafschijf. In dit geval is de lijn van de snelheidsregistratie niet gekarteld maar mooi vlak (op de ingestelde snelheid). Zie voorbeeld hierbij van een sleep, die met cruise-control in werking achter op een stilstaande voorligger reed. Bemerk tevens het typische "onderrijden" van het chassis van de aanrijdende trekker onder de laadvloer van de aangereden oplegger. En op die wijze wordt de trekkercabine van de aanrijdende sleep samengedrukt tussen beide laadruimtes. Daarnaast de tachoschijf van de aanrijdende sleep. De tachograaf is uitgevallen bij een snelheid van ca. 75 km/u en dat was dus de botsingssnelheid.Er was nog een beperkte afremming vlak vóór botsing.

2. Kettingbotsingen [Top]

De klassieke vraag bij kettingbotsingen van minstens drie motorvoertuigen, A, B en C, is of voertuig B zelf tegen zijn voorligger, voertuig A, is opgereden, dan wel of voertuig B door zijn achterligger, voertuig C, tegen voertuig A werd gestoten.

Wanneer voertuig B een uitgesproken frontale schade vertoont en een beperktere schade achteraan, kan men dikwijls concluderen dat voertuig B in eerste instantie zelf op voertuig A is ingereden, alvorens achteraan te zijn aangereden door het nog achterop komend voertuig C.

Niettemin is dit niet noodzakelijk altijd zo en het probleem is tamelijk complex. Het is immers ook mogelijk dat voertuig B wel tijdig had kunnen tot stilstand komen maar tijdens zijn remweg achteraan werd aangestoten door zijn achterligger C, waardoor zijn remweg beduidend werd verlengd en hij nog met een beduidende restsnelheid achter op A terecht kwam. In dit geval komt B achteraan op A terecht en wordt B na die eerste botsing zelf achteraan nog aangereden door C (die dan evenmin als B nog tijdig kan tot stilstand komen vóór de achterkant van A). In dit geval vindt men op de achterkant van B meestal sporen van twee inpakten vanwege C. Zo een scenario maakte bijvoorbeeld deel uit van de geënsceneerde kettingbotsing op het EVU-congres van 1996 te ‘s Hertogenbosch.

Uiteraard zijn schadefoto’s zeer belangrijk om kettingbotsingen te kunnen beoordelen. Ook een nauwkeurige opname (of fotografie) van eventuele remsporen is belangrijk. Eventueel kan, ook de ligging van brokstukken van deze of gene wagen iets leren over de respectievelijke botsingsplaatsen.

Bij kettingbotsingen met vrachtwagens laat de tachoschijf toe na te gaan of de vrachtwagen zelf eerst op zijn voorligger terecht kwam, dan wel door zijn achterligger tegen zijn voorligger werd gestoten. In dit laatste geval was de snelheidsregistratie op de schijf reeds op nul gevallen en krijgt men daarna een typische opslingering (piekje) van de naaldregistratie ten gevolge van de achterwaartse stoot en "nieuwe" snelheid.

Bij massale kettingbotsingen op autosnelweg, die meestal pas optreden bij plots variërende mistdichtheid of mistbanken, geldt dat de deelbotsingen, waarin vrachtwagens betrokken zijn, zich gewoonlijk wat gemakkelijker laten analyseren omdat de tachograafschijven veel leren. Zie hierboven. Ook zijn de inpakten van vrachtwagens meestal uitgesproken en laat het zich makkelijker nagaan welke vrachtwagen tegen wie is op gebotst.

Bij vrachtwagens dient aandacht besteed aan eventuele verschuiving van de lading. Onder invloed van een frontale botsing kan de eigen lading van een vrachtwagen de cabine treffen en de chauffeur verwonden. Maar het gebeurt niet zelden dat gebrekkig bevestigde lading al aan het schuiven gaat tijdens een hevige afremming, de cabine treft en op die wijze de remweg van de vrachtwagen nadelig beïnvloedt en zelfs bij ernstige beschadiging van de cabine alle remwerking teniet doet.

Botsingen tussen personenwagens in dergelijke massale kettingbotsingen laten zich gewoonlijk veel moeilijker analyseren omdat eenzelfde voertuig dikwijls verschillende inpakten kan ondergaan hebben. Enkel een nauwkeurig onderzoek van de impactzones laat dan toe na te gaan wie op wie gebotst is en welk contact zich eerst voordeed in de tijd. Er dient gespeurd naar afzetting van verfschilfers van het aanrijdend voertuig in de impactzones, naar inprentingen of aftekening van sierroosters, nummerplaten of verlichtingsblokken en de vergelijking dient gemaakt met de kandidaat-aanrijders. Soms blijven brokstukken van het aanrijdend voertuig in het aangereden voertuig steken.

Wees voorzichtig met de interpretatie van kleurafzettingen in de impactzones. Niet zelden ziet men niet de kleurafzetting van het aanrijdend voertuig maar de kleur van een onderlaag in de schildering van het onderzochte voertuig, dikwijls wit, (hetgeen te controleren valt door met wat schuurpapier de verflaag van het onderzochte voertuig plaatselijk wat af te schuren).

Rode afzettingen in een impactzone kunnen zowel afkomstig zijn van een rode wagen als van kunststofachterlichten of nummerplaten van het aanrijdend voertuig.

Afzetting op het frontvlak van lading uit achteraan aangereden bestelwagens (bijvoorbeeld zand, cement, kalk, ..., denkend aan voertuigen van bouwfirma’s), geven aanwijzingen wie op de bestelwagen is gereden.

Bij dergelijke massale kettingbotsingen op autosnelweg dient tevens iets gezegd over de aanwezigheid en het type van vangrails, alsook over de breedte van de middenberm en de uitwijkmogelijkheden rechts van de pechstrook. Want die zaken spelen een wezenlijke rol in de ernst van het ongeval en het aantal slachtoffers. Hoe meer uitwijkmogelijkheden, hoe minder slachtoffers. Zo hebben bijvoorbeeld stalen vangrails het voordeel dat zij in normale omstandigheden personenwagens tegen houden (of toch zouden moeten tegen houden) maar dat vrachtwagens er bij een uitwijkpoging in dergelijke kettingbotsing wel gemakkelijk over heen geraken. Want het zijn uiteraard de vrachtwagens die bij een kettingbotsing mede door hun veel hoger gewicht de meeste schade veroorzaken, zowel materieel als lichamelijk.

De huidige betonnen vangrails, die steeds meer gebouwd worden omdat zij weinig of geen onderhoud meer vergen en omdat zij na een vangrailcontact vanwege een voertuig grotendeels onbeschadigd blijven, houden bij kettingbotsingen echter meer risico's in dan de vroegere stalen vangrails met betrekking tot de tol aan slachtoffers. Want vrachtwagens kunnen niet meer uitwijken over die vangrails - zij geraken er niet meer over - en worden door die vangrails zelfs tegen de staart van de files geleid. Bij smalle middenbermen kan het gebruik van betonnen vangrails aan de kant van de middenberm een goede oplossing genoemd worden. Maar betonnen vangrails aan weerszijden van het baanvak, dus aan de kant van de middenberm én aan de kant van de pechstrook zijn o.i. af te raden ten zij daar een zeer goede reden voor bestaat. Want met betonnen vangrails aan weerskanten krijgt men bij een eventuele kettingbotsing op die plaats ongetwijfeld meer slachtoffers omdat de vrachtwagens helemaal niet meer kunnen uitwijken, ook niet meer over de pechstrook heen (waar naartoe overigens de meeste vrachtwagens dan uitwijken, vermits zij meestal op de rechter rijstrook rijden). Zie ook de opmerking onderaan.

Los van het risico bij kettingbotsingen vertonen die nieuwe betonnen vangrails blijkens onze onderzoeken van verkeersongevallen de hebbelijkheid auto's bij een vangrailcontact op hun dak te doen kantelen.

Die vangrails hebben immers een verbrede voet, ook aan de kant van de rijbaan, en wanneer ze door een auto aangesneden worden onder een beperkte hoek (zoals meestal het geval op een autosnelweg), dan klimt het voorwiel van de auto omhoog op die voet en kantelt de wagen om. De risico's op ernstige kwetsuren en vooral op uitwerping van een inzittende bij buiteling van een wagen zijn hoog, wanneer die inzittende de veiligheidsgordel niet draagt. Bij uitwerping van een inzittende uit een buitelende wagen is er steevast een wezenlijk risico dat het slachtoffer door de eigen wagen nog gevat wordt en geplet wordt tussen de eigen wagen en het wegdek. Op autosnelweg is er bovendien het bijkomend risico op overrijding door ander verkeer, gewoonlijk fataal. Het is dus essentieel bij buitelongevallen ook na te gaan of de gordels gedragen werden.

Anderzijds hebben wij al regelmatig gezien dat ook stalen vangrails hun taak niet naar behoren vervullen en er niet beletten dat personenwagens ze overschrijden (waardoor die auto's dan alsnog tegen palen, brugpijlers, ... achter die vangrails slaan). Dit gebeurt nogal eens wanneer enerzijds door het aanbrengen van bijkomende deklagen op het wegdek (bij onderhoud van de banen) de vangrail bij wijze van spreken lager boven het wegdek komt te liggen (en dus ook lager t.o.v. het zwaartepunt van de personenwagens, die op dat wegdek rijden) en wanneer anderzijds de staanders van de vangrails niet goed meer verankerd steken in de bodem en gemakkelijk naar achter kunnen gedrukt worden. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn omdat in het verleden op die plaats als eens een vangrailcontact gebeurde. Het probleem is inderdaad dat stalen vangrails om de 4m verankerd zitten met een stalen staander in de bodem en dat de plaats van die staander moeilijk kan gewijzigd worden. Bij reparatie komt de nieuwe staander dus op dezelfde plaats als de oude, die achterover gedrukt werd in de bodem. Het zwaartepunt van de meeste personenauto's ligt op ca. 55 cm, dat van terreinwagens nog wat hoger. De vangrails moeten dus alleszins hoger reiken dan die 0,55 cm. Maar wanneer ze bij een vangrailcontact vanwege een personenauto te ver achterover kantelen, dan daalt op die manier hun hoogte eveneens en dan kan hun hoogte onder het zwaartepunt van de wagen komen te liggen. En dan gaat de auto er uiteraard over heen. Dan fungeren de vangrails zelfs als een schans, die de auto de hoogte in jaagt.

Opmerking :

1. Vangrails vormen dus een complex en niet te onderschatten probleem met betrekking tot veiligheid. In feite ligt de oorsprong van dit probleem daarin dat vangrails bij normaal verkeer nuttig en gewenst zijn, maar dat hun aanwezigheid in geval van filevorming dikwijls een averechts effect heeft. Bij filevorming heeft men stilstaand verkeer aan de staart van de file en dat is een zeer verschillende situatie ten opzicht van de normale situatie waarbij er snelverkeer aanwezig is. [Extreem gesteld, zou men kunnen zeggen dat op een autosnelweg niet zozeer de snelheid gevaarlijk is dan wel de snelheidsverschillen.] Bij snelverkeer moeten de vangrails beletten dat auto's (aan die hoge snelheid) tegen vaste hindernissen terecht komen naast de autosnelweg. Bij filevorming is daarentegen voor diegenen, die ze te laat bemerken, de uitwijkmogelijkheid belangrijk en dan kunnen vangrails een negatief effect hebben.

2. Er is thans een Europese norm met betrekking tot vangrails, nl. de EN 1317, die o.m. bepaalt waaraan ze moeten kunnen weerstaan bij impact van een voertuig. Vangrails worden daartoe ingedeeld in klassen en per klasse geeft men op welk voertuig, met welk gewicht aan welke snelheid op de vangrail nog moet afschampen zonder hem te doorboren.

Naar analogie met de zwarte doos in een vliegtuig werden ook voor auto’s dergelijke zwarte dozen ontwikkeld. Zo is er in Duitsland het UDS-toestel van Kienzle, tevens fabrikant van tachografen. Dergelijke zwarte doos, ingebouwd in een voertuig, heeft als doel bij een ongeval en aantal elementaire technische gegevens, die van nut zijn bij de latere beoordeling van het ongeval, op te slaan in een elektronisch geheugen. De gegevens, die opgeslagen worden, zijn: datum en uur, het indrukken van het rempedaal, de versnelling of vertraging van het voertuig (zowel in langs- als in dwarsrichting), de snelheid, de richtingsverandering, de werking van pinklichten, de wagenverlichting, de ontsteking, dit alles in functie van de tijd.

Een zwaar verkeersongeval wordt automatisch geregistreerd en dan slaat het toestel alle voornoemde gegevens op vanaf de laatste 30 seconden vóór ongeval tot 15 seconden voorbij het tijdstip van het ongeval. Bij een minder zwaar ongeval moet de bestuurder zelf door druk op de knop van de alarmpinklichten of door druk op een knop van het toestel het bevel geven tot opslag van die gegevens.

De gegevens van het toestel kunnen uitgelezen worden via een stekker en middels aangepaste software op computerscherm, bijvoorbeeld op een draagbare computer, en kan zo ook worden uitgeprint.

Zulke zwarte doos wordt heden ten dage niet standaard, in feite slechts zelden, ingebouwd in voertuigen. Ze kan nochtans zeer nuttig bewijsmateriaal verschaffen omtrent een ongeval. In gevallen van onduidelijkheid of betwisting of bij ontstentenis van bandensporen of remsporen, bijvoorbeeld wegens een nat wegdek, kunnen de gegevens van zulke zwarte doos uitsluitsel verschaffen.

Ook bij de wagens, die uitgerust zijn met ABS-remmen en die dus geen remspoor meer nalaten waardoor bepaling van een initiële snelheid moeilijk wordt, zou zulke zwarte doos uitsluitsel kunnen geven. Steeds meer wagens zijn heden ten dage uitgerust met ABS-remmen en in materie van verkeersongevallen geven zij zeer dikwijls aanleiding tot een rechtsvacuüm, meestal voordelig voor hij die snel reed.

Zulke zwarte dozen zijn thans ook te gebruiken als vertragingsmeter om de remvertraging van voertuigen op te meten in het kader van expertises. Ook bij crash-testen worden ze steevast gebruikt om de crash-gegevens te registreren.

4. Rit-registratietoestel [Top]

Transportfirma’s, die een wagenpark hebben van lichte vrachtwagens of bestelwagens, die niet verplicht een tachograaf moeten voeren, plaatsen heden ten dage soms alsnog een elektronische tachograaf in die voertuigen, die in feite dient als controle van de chauffeur. Dergelijk toestel steekt gekoppeld (net als de tachograaf) op de uitgaande as tussen de versnellingsbak en de wielen.

Het registreert de ritten van het toestel in verloop van de tijd. De DriveRight van Davies Instruments kan bijvoorbeeld tot 500 ritten in het geheugen opnemen, waarbij een "rit" aangezien wordt als een verplaatsing tussen twee stilstanden van meer dan vijf minuten. Van elke rit wordt datum en tijdstip, begin en einde, opgenomen, wordt de afgelegde kilometerafstand opgenomen, evenals de gemiddelde snelheid en de maximale snelheid over die rit. Sommige versies laten eveneens toe in geval van een ongeval de gedetailleerde snelheidsregistratie met acceleraties en deceleraties over de laatste 20 seconden vóór de botsing op te slaan. Maar men moet in geval van een ongeval dan wel dit soort toestellen loskoppelen alvorens het voertuig na het ongeval afgesleept of verplaatst wordt want zodra de wielen opnieuw draaien, gaan die gegevens weer verloren (omdat de gegevens van de nieuwe verplaatsing dan vorige gegevens uit het "20-seconden-geheugen" verdringen).

Ook van dit toestel dienen de elektronisch opgeslagen gegevens, na verwijdering van het toestel uit het voertuig, uitgelezen middels eigen software en computer, die die gegevens dan ook kan uitprinten in tabel- of diagramvorm. Zulke toestellen zijn beveiligd, registreren een frauduleuze afkoppeling van het toestel, en kunnen slechts uitgelezen worden na inbreng van een code.

5. Ongevallen met fietsers en rechts afslaande vrachtwagens [Top]

Dit is een klassiek type ongeval. Het gebeurt dikwijls aan verkeerslichten wanneer de betrokken vrachtwagen daar als eerste in de rij stond.

Daarbij stelt zich eerst en vooral de vraag langs waar de fietser onder de vrachtwagen terecht kwam. Dit gebeurt niet altijd door een contact met de rechterflank van de rechts afslaande vrachtwagen. Bij evenveel ongevallen verdwijnt de fietser langs voor onder de vrachtwagen omdat hij of zij achteraan door het frontvlak van de vrachtwagen wordt aangestoten en dan valt vlak vóór de vrachtwagen. Het is inderdaad zo dat vooral bij ongevallen aan verkeerslichten, waarbij vrachtwagen en fietser uit stilstand vertrekken, de fietser meestal iets sneller is in de start en zo vóór de vrachtwagen komt. Al gauw wordt de fietser echter door de optrekkende vrachtwagen ingehaald.

De vrachtwagenbestuurder kan een fietser, die vlak voor zijn cabine rijdt, niet zien. Er is juist vóór de cabine onder de voorruit en aan de rechter voorhoek immers een belangrijke dode zone in het gezichtsveld van de bestuurder.

Om te zien langs waar het slachtoffer onder de vrachtwagen verdween, moet men de rechterflank en het frontvlak inspecteren op wrijfsporen. Maar vooral inspectie van de onderkant van de vrachtwagen kan veel leren. Wanneer men al wrijfsporen bemerkt in het slijk en stof op de onderkant van de voorbumper of van de voortrein, mag men aannemen dat het slachtoffer langs voor onder de vrachtwagen belandde. Hieronder een voorbeeld van zulke sporen (Klik op miniatuurfiguur voor vergroting). De sporen van overrijding van een fietswiel zijn meestal te merken in het loopvlak van de band.

Verder dient het gezichtsveld vanaf de bestuurdersplaats in de rechter buitenspiegels te worden nagegaan om o.m. te weten te komen of die spiegels correct stonden afgesteld en in hoeverre de fietser zichtbaar was. Neem plaats op de bestuurdersplaats en laat een man ter hoogte van een achteras zich verwijderen vanaf de rechterflank tot hij juist nog waarneembaar wordt in de onderzochte spiegel. Meet dan de positie van de man op.

Er zijn tot vier rechter buitenspiegels. Ze worden thans gespecifieerd in het KB van 15.03.1968, dat de technische eisen verzamelt (zie : http://www.wegcode.be/tech/index-tech.htm) , meer bepaald in artikel 43, §4, die op zijn beurt verwijst naar een bijlage 16 aan het KB (zie bijvoorbeeld http://verkeerweb.be/tcontr/bijl16tc.html ).

Die spiegels zijn:
- een ware grootte spiegel die de rechterflank bestrijkt ;
- een groothoekspiegel die breder opzij kijkt en die o.m. zijn nut heeft wanneer de trekker bij het draaien naar rechts een hoek begint te vormen met de oplegger. (De spiegels draaien dan mee en verliezen hun gezichtsveld).
- een bovenspiegel boven de rechter cabinedeur die een kegelvormige zone vlak langs de cabineflank bekijkt (ook soms "trottoirspiegel" genoemd.)

- de dode-hoek-spiegel

Maar zelfs met vier buitenspiegels is er nog altijd een dode zone in het gezichtsveld langsheen de rechterflank, nl. vlak achter de cabine (zie figuur hieronder). En ook de dode zone onder de voorruit wordt uiteraard niet weggewerkt met de rechter buitenspiegels. En de te bestrijken zone, thans weergegeven in de bijalge 16 van het KB van 15.03.68 betreffende de technische eisen, is er één die slechts geldt op niveau van het wegdek. Door het feit dat het gezichtsveld in een spiegel zich in de hoogte kegelvormig uitstrekt en wijder wordt naar beneden toe, is het dus zo dat op halve hoogte, dit gezichtsveld precies in de delicate zones palend aan de cabine al een stuk kleiner is.

De zones, die verplicht te bestrijken zijn volgens de figuur 9 van bijlage 16 van het technische reglement (KB 15.03.68), situeren zich achter de vrachtwagencabine. En het is niet daar dat het probleem zich situeert bij de meeste dode hoek ongevallen. Het probleem situeert zich, zoals hierboven reeds aangetoond, veel meer vooraan, in de zone vóór en rechts opzij van de voorste rechter dakstaander. En daar helpt de dode-hoek-spiegel niet. In meer dan de helft van de dode-hoek-ongevallen verdwijnt het slachtoffer niet langs rechts opzij maar langs voor onder de vrachtwagen.

Tot nu toe hebben de vrachtwagenconstructeurs weinig gedaan aan dit probleem. Het probleem van de dode hoek is het resultaat van de typische bouw van vrachtwagens, waarbij de motor vooraan steekt tussen en boven beide voorste langsliggers en waarbij de cabine dan boven de motor komt. Op die wijze komt de bestuurder relatief hoog te zitten boven het wegdek en hoe hoger men zit, hoe minder zicht men heeft op hetgeen zich beneden vlak langsheen de vrachtwagen bevindt. Tenzij men de cabine onderaan helemaal doorzichtig zou bouwen, maar dat is niet direct haalbaar en gebeurt dus niet. Om die reden hebben bussen bijvoorbeeld veel minder een probleem met dode hoeken in het gezichtsveld van de bestuurder. In een bus steekt de motor meestal achteraan en op die wijze kan men de bestuurdersstoel heel wat lager opstellen.

Er wordt momenteel geëxperimenteerd met spiegels en camera’s. Een oplossing kan er misschien in bestaan een spiegel te monteren aan de linker voorste dakstijl, die opzij naar rechts kijkt en de dode hoek onder de voorruit en aan de rechter voorhoek van de vrachtwagen bekijkt. En een camera of spiegel achteraan de rechter zijruit van de cabine, die voorwaarts kijkt en die zicht biedt op de dode hoek onder de huidige rechter buitenspiegels, zou een stuk efficiënter zijn dan de huidige trottoirspiegel (bovenspiegel). Cfr. bijvoorbeeld de "dode-hoek-camera's" op de Colruyt-vrachtwagens.

De "dode-hoek-spiegel", die op of onderaan de rechter voorste dakstaander van de vrachtwagencabine komt en die opzij kijkt - zie bijvoorbeeld www.dobli.com (onder TNO zichtveldverbeterendesystemen) - en die thans verplicht wordt, zal maar beperkt soelaas brengen. Ten opzichte van de reeds voorhanden groothoekspiegel bestrijkt hij immers maar een beperkt supplementair deel van de dode zone in het gezichtsveld van de vrachtwagenbestuurder. Zijn ontwerp - of minstens de publiciteit, die hem wordt toebedeeld - ontbeert blijkbaar toch in zekere mate de kennis van de ongevallendeskundige met betrekking tot hoe zulke dode-hoek-ongevallen ontstaan. Zijn juiste opstelling is ook kritisch. Wij hebben al "dode-hoek-ongevallen" behandeld met vrachtwagens, reeds uitgerust met zo een spiegel . In feite is het een hulpmiddel, dat wel wat beterschap brengt aan het probleem van de dode hoek maar dat op verre na geen complete oplossing uitmaakt. En zoals in veel probleemsituaties bestaat het risico van halve oplossingen daarin dat zij een vals gevoel van veiligheid kunnen creëren, wanneer er niet uitdrukkelijk voor wordt gewaarschuwd dat het maar een halve oplossing is.

Hieronder een voorbeeld met drie foto's geplukt uit de reconstructie van een dode-hoek-ongeval waarbij men kan zien hoe een fietsertje, die het fietspad volgt op een rondpunt, in de meest kritische positie ook niet waarneembaar is in de dode-hoek-spiegel van een vrachtwagen, die op het punt staat het rond punt te verlaten (en het fietspad te dwarsen). De vrachtwagen heeft een dode-hoek-spiegel bevestigd op de binnenkant van de rechter voorste dakstaander. De fietser was op dat moment en bij die onderlinge positie van de betrokkenen niet waarneembaar voor de vrachtwagenbestuurder, ook niet in de dode-hoek-spiegel.

De toepassing van de dode-hoek-spiegel is ook niet compatibel met de toepassing van fietserssassen aan kruispunten - zie hierna -,waarmee men de fietsers "vooruit" brengt t.o.v. de vrachtwagen. Want daarmee brengt men ze ook buiten het gezichtsveld van die "dode-hoek-spiegel".

Vandaar de overweging dat een spiegel aan de rechter zijruit, die voorwaarts kijkt efficiënter moet zijn. Het is overigens zo dat de dode-hoek-camera op de Colruyt-vrachtwagens staat opgesteld.

Er dient op gewezen dat de huidige fietserssassen, op het wegdek geschilderd aan kruispunten met verkeerslichten, (art. 77.7 Verkeersreglement) terzake een zeer nuttig veiligheidsinstrument kunnen genoemd worden met betrekking tot het risico op dode-hoek-ongevallen, maar dat zij slechts dan bijdragen tot de betere waarneembaarheid van de fietsers doorheen de voorruit van vrachtwagens, wanneer de vrachtwagenbestuurders bij rood effectief stoppen vóór de dichtste stopstreep en niet in het sas gaan staan.

Zo niet staan de fietsers opnieuw grotendeels verborgen in de dode zone onder de voorruit van de vrachtwagen (zie figuur hierboven). Bij ongevallen tussen fietsers en vrachtwagens aan dergelijke kruispunten dient dus nagevraagd (bij getuigen) of de vrachtwagen niet tot in het fietserssas was gaan staan.

Belangrijk is ook te weten hoe lang de vrachtwagen stond te wachten aan de verkeerslichten. (Dit kan overigens blijken uit zijn tachoschijf). Immers indien de vrachtwagen zelf maar zeer korte tijd moest wachten aan de lichten, is de kans zeer groot dat hij later dan de fietser aankwam aan de lichten, minstens pas kort voor de lichten de fietser inhaalde. In dit geval kon de vrachtwagenbestuurder op de hoogte zijn van de aanwezigheid van de fietser.

Als tip voor vrachtwagenbestuurders kan in verband met die problematiek van de dode hoek misschien al het volgende gelden:

- Zulk ongeval gebeurt vooral wanneer de truck als eerste in de rij aan de verkeerslichten vertrekt. Ga nooit in het fietsersas gaan staan.

- Kijk bij het aankomen aan de lichten of daar al geen fietsers staan.

- Kijk of je bij het naderen van de lichten of je geen fietsers inhaalt.

- Houd bij het wachten aan de lichten je rechter spiegels in het oog, zodat je ziet of er fietsers langsheen de truck naderen en rechts naast de truck komen. Uiteraard moeten je spiegels goed afgesteld staan en proper zijn. Vooral de trottoirspiegel kijkt dikwijls te nauw langsheen de cabine.

- Wanneer je op die wijze weet dat er een fietser is, wacht dan desnoods met vertrekken bij groen tot de fietser zelf vertrokken is en uit je dode hoek weer in je gezichtsveld komt.

- Besef dat de nieuwe dode-hoek-spiegels maar een beperkt deel van de dode hoek bijkomend waarneembaar maken en dat er zelfs met die spiegels nog altijd een belangrijke dode hoek is.

- Ook het verlaten van ronde punten geeft aanleiding tot een risicosituatie. Houd al op het rond punt ook het fietspad in het oog.

- Gebruik de truck niet voor woon-werk-verkeer. Blijf ermee uit woonwijken.

- Pas op met versieringen onderaan de voorruit van de truck.

Als tip voor de fietser geldt dan uiteraard dat je ervoor zorgt dat aan de verkeerslichten of aan een kruispunt de vrachtwagenbestuurder zoveel mogelijk van jou en je fiets rechtsreeks kan zien. Ga bijvoorbeeld in een fietsersas zo ver mogelijk vooraan in het sas gaan staan. Ga niet gaan staan dicht bij de rechter voorhoek van de vrachtwagen want daar kan de chauffeur je niet zien. Wees dubbel op je hoede wanneer je ziet dat de vrachtwagenbestuurder met de voorkant van zijn truck tot in het fietsersas gaan staan is. Besef dat de dode-hoek-spiegel op de vrachtwagen niet zaligmakend is en dat er zelfs met die spiegel nog altijd een belangrijke dode hoek is in het gezichtsveld van de vrachtwagenbestuuurder.

Wees bijzonder op je hoede op ronde punten voor vrachtwagens, die het rond punt verlaten.

Besef als fietser dat wanneer een vrachtwagensleep naar rechts afslaat of meer algemeen een bocht beschrijft, de oplegger van die sleep een veel minder wijde bocht beschrijft dan de trekker. Als men zich dan als fietser rechts naast de oplegger bevindt, riskeert men omver gedrukt te worden door de flank van de oplegger (en onder de achterwielen terecht te komen).

Video : klik op figuur

6. ABS-remmen [Top]

Veel personenwagens van de top- en de middenklasse zijn tegenwoordig uitgerust met een ABS-remsysteem.

Dit remsysteem zorgt ervoor dat bij een noodremming de wielen niet meer blokkeren. Dit gebeurt via sensoren op die wielen, die op moment dat de wielen gaan blokkeren, een kleine verlaging van de druk vanwege de rempomp op de remklauwen teweeg brengen. Dit proces van stijgen en dalen van de remdruk rond het punt van bijna-blokkering van de wielen herhaalt zich met fracties van een seconde.

Dat de wielen van de wagen niet meer blokkeren bij een noodremming maar deels blijven rollen, heeft als voordeel dat de wagen bestuurbaar blijft en men bij hevige remming bijkomend kan uitwijken. Een wagen met klassieke remmen schuift bij een noodremming nagenoeg rechtdoor (zelfs al stuurt men bij om uit te wijken).

Door het feit dat de wielen niet meer blokkeren, tekent dergelijke ABS-wagen geen remspoor meer (tenzij soms een veeg aan het begin van de noodremming bij de eerste bijna-blokkering van de voorwielen of korte vegen over het remtraject). Vandaar de noodzaak dat de verbalisanten in het P.V. vermelden dat het om een ABS-wagen gaat. [ ABS-remmen kunnen op die wijze in feite bestempeld worden als de bron van een rechtsvacuüm. Dit zou kunnen doorbroken worden door inbouw van een UDS-registratietoestel -zie onder punt 3 hierboven - dat dan nà een ongeval kan uitgelezen worden met geschikte apparatuur en software.] In het Duitse vaktijdschrift "Verkehrsunfall und Fahrzeuftechnik" (Verlag Information Ambs Gmbh, Kippenheim) verscheen in 1997 een interessante artikelenreeks met foto's vanwege het Duitse DEKRA ( www.dekra.de ) dat berichtte over de waarneembaarheid van ABS-remsporen.

Omdat de wagen geen remspoor meer tekent, kan men wel nog de botsingssnelheid berekenen maar kan men niet meer de initiële snelheid berekenen (vermits men de remafstand vóór botsing niet meer kent). Wel kan men nog altijd een vermijdbaarheidsanalyse uitvoeren. Maar indien uit die vermijdbaarheidsanalyse blijkt dat de ABS-bestuurder, rekening houdend met de duur van de hindernisvorming (t.t.z. met de tijd die hij ter beschikking had om te reageren), het ongeval had kunnen vermijden in het geval hij zich aan de plaatselijke snelheidslimiet had gehouden, dan zal men niet meer kunnen zeggen of dit was omdat de ABS-bestuurder te snel reed dan wel omdat hij onoplettend was en te laat reageerde. Maar men kan dus nog altijd opgeven of hij het ongeval al dan niet kon vermijden.

En omdat men niet direct meer kan zeggen of de ABS-bestuurder te snel reed dan wel onoplettend was, wordt het ook moeilijk te zeggen of de andere betrokkene in het ongeval verschalkt werd in zijn normale verwachtingen door een eventueel hoge snelheid van de ABS-bestuurder.

ABS-remmen geven op droog wegdek enige maar geen spectaculaire winst in remkracht of remafstand. Op oneffen wegdek of op een wagen met slechte schokdempers is er zelfs geen winst maar verlies van remafstand t.o.v. een conventionele reminstallatie. Op nat wegdek is er wel een beduidende verbetering van de remefficaciteit en vermindering van de remafstand.

Maar in ongevalsituaties is het blijkens onze onderzoeken van verkeersongevallen in veel gevallen zo dat de bestuurder van een wagen, die geconfronteerd wordt met een plots dwarsende hindernis, reflexmatig uitwijkt. Het stuur wordt één keer overgetrokken en in de paniek, die er dan heerst, blijft het daarbij. ABS-remmen brengen dan mee dat de wagen veel meer uitwijkt dan dat met conventionele remmen het geval zou zijn. Want bij conventionele remmen schuift de wagen verder door, éénmaal zijn wielen geblokkeerd zijn, en gehoorzaamt hij niet meer aan het stuur. Met conventionele remmen bleef een wagen bij een typische reactie tot uitwijking en noodremming meestal op zijn rijstrook of schoof hij niet zo ver daarbuiten. Bij een wagen met ABS-remmen stelt men dikwijls vast dat de wagen op de tegenliggende rijstrook of naast de baan terecht komt. Op de tegenliggende rijstrook kan men in botsing komen met een tegenligger. Naast de rijbaan staan in ons land de vaste hindernissen: palen, bomen, huizen, grachten met duikers. En daar kan men met de ABS-wagen in een veel erger ongeval terecht komen dat het ongeval dat men poogde te vermijden. En de mogelijkheid tot scherpere uitwijking met ABS-remmen ten opzichte van een hindernis leidt niet altijd tot betere kansen die hindernis te ontwijken. Het omgekeerde is evenzeer mogelijk, nl. dat de wagen door die scherpere (reflex)uitwijking wegens ABS-remmen dermate uitwijkt dat men de dwarsende hindernis alsnog aanrijdt, waar een wagen met klassieke remmen er achter door zou gegaan zijn.

Hierbij twee afbeeldingen uit de analyse met simulatieprogramma van een dodelijk ongeval. In dergelijk simulatieprogramma kan men de ABS-werking van het voertuig aan of af zetten. Uit die analyse blijkt dat voertuig 1, dat was uitgerust met ABS-remmen en dat na reflexuitwijking in de flank van een dwarsende wagen terecht kwam (en waarin dan drie doden vielen), met identiek dezelfde reactie tot remming en uitwijking achter de dwarsende wagen zou doorgegaan zijn, indien het geen ABS-remmen had gehad.

7. Veiligheidsgordels [Top]

Veiligheidsgordels maken nog altijd de belangrijkste factor uit, die er toe bijdraagt de gevolgen van een ongeval te beperken. Bij veel ernstige ongevallen, waarin inzittenden van auto's de dood vonden, stelt men vast dat de erge gevolgen van dit ongeval mede ontstaan zijn door het niet dragen van de gordel. Er dient ook op gewezen dat de moderne (Europese en dus kleine) airbags slechts beschermend werken, indien de gordel gedragen wordt. Die gordel moet er voor zorgen dat de inzittende achter de airbag blijft en niet langsheen de airbag weg schiet bij een botsing. Er dient op gewezen dat het ook voor de inzittenden op de achterzetels van een wagen zeer belangrijk is de gordel te dragen. Wij hebben slachtoffers gezien op achterzetels van auto's, waarvan de femurs (dijbeen) dwars doorheen de knieën staken, omdat bij een botsing de onderbenen tegen de zitting van de voorzetels stootten, terwijl bovenlichaam, bekken en dijbenen, verder voorwaarts waren geschoven in de (veel wekere) rugleuning van de voorzetels. Bovendien geldt dat, wanneer de inzittenden op de achterzetels de gordel niet dragen, zij bij een botsing met volle gewicht geprojecteerd worden op de voorste inzittenden en op die wijze de graad van kwetsuren van de voorste inzittenden doen toenemen. Want het zijn niet de rugleuningen van de voorzetels, die in staat zijn de projectie van een inzittende achteraan tegen te houden.

Er dient gezegd dat veiligheidsgordels slechts bescherming bieden bij frontale of bijna-frontale aanrijdingen. Zij bieden geen bescherming bij laterale aanrijdingen.

Bij zulke frontale botsingen bieden veiligheidsgordels bescherming tot snelheidsverminderingen in de grootteorde van 50 à 60 km/u. (Omtrent snelheidsvermindering : zie hoofdstuk 2, punt 4)

Ook beletten gordels steevast dat een inzittende wordt uitgeworpen. Soms kan het loutere feit dat een slachtoffer wordt uitgeworpen, leiden tot zware kwetsuren voor dit slachtoffer. Bijvoorbeeld op autosnelwegen vormen de staanders (om de 4 m) van stalen vangrails voor een slachtoffer dat schuift over de rijbaan, bijna altijd een dodelijk obstakel omdat het slachtoffer onder de eigenlijke vangrail doorgaat. (Vandaar dat stalen vangrails voor motorfietsers risico’s inhouden). Dikwijls is het zo dat een uitgeworpen slachtoffer nog onder het eigen voertuig terecht komt (dat gewoonlijk achterop komt).

Om na te gaan of een inzittende de gordel droeg, is in de eerste plaats het onderzoek van de middengesp (de glijdende gesp) van de gordel belangrijk. Bij een min of meer ernstige botsing, waarbij de gordel werkt, trekt het lint wrijfsporen in de plastiek bekleding van de middengesp (in het contactvlak lint/gesp). Verder dient dit onderzoek dan getoetst aan schade aan het dashboard of stuur. Projectie van de voorste inzittende met het hoofd tot in de voorruit (ster in voorruit) duidt op niet gedragen gordel. Vervorming van de rugleuning van de voorzetels naar voor duidt op niet gedragen gordels door de achterste passagiers.

Ondanks het feit dat de bestuurder de gordel draagt, kan het zijn dat hij met het hoofd nog in contact komt met het stuur. (Vandaar het nut van een airbag. De airbag biedt echter niet voldoende bescherming zonder gordel omdat men er dan gewoonlijk langs schiet).

Moderne wagens worden heden ten dage op de voorste zitplaatsen meestal uitgerust met gordelspanners met een pyrotechnisch patroon dat een botsing detecteert. Dit patroon gaat af van zodra de bijhorende sensor het begin van een botsing detecteert, m.a.w. een abnormaal hevige vertraging detecteert, en spant de gordel extra op. Daarmee worden, nog meer dan met een gewone automatische gordel, de voorste inzittenden belet geprojecteerd te worden op het stuur of dashboard.

Wanneer de voorste inzittenden van een wagen, uitgerust met dergelijke pyrotechnische gordelspanners, de gordels niet dragen, dan vindt men die gordels na het ongeval strak opgespannen en geblokkeerd in rusttoestand (tegenaan de middenstijl van de passagierskooi). Althans is dat zo bij wagens met de gordelspanner op de rol van het gordellint. Van een wagen met dergelijke gordels is het achteraf makkelijk na te gaan of de voorste inzittenden al dan niet de gordel droegen. Er zijn ook wagens (bijvoorbeeld sommige types van Opel en Citroën) waar het middelste bevestigingspunt van de gordel achteruit getrokken wordt. En bij die wagens kan de "intrekdiepte" van die middelste bevestigingspunten een aanduiding vormen van al dan niet gordeldracht.

Het verdient aanbeveling ook te noteren of van een wagen, betrokken in een ongeval en die uitgerust is met airbags (dat staat vermeld op het stuur of op de plaatsen waar airbags steken), de airbags al dan niet gewerkt hebben. Het gebeurt immers dat airbags in een wagen bij een herstelling na een (vorig) ongeval niet vervangen worden om prijsredenen (vooral indien die herstelling niet vergoed werd door een verzekeringsmij). Maar het kan ook dat een reeds bestaande storing in de airbaginstallatie meebrengt dat de airbags automatisch door de eigen stuurelektronica worden uitgeschakeld. Bijvoorbeeld een slecht contact in de stekker van de elektrische kablering naar de airbags in de bestuurderszetel kan dat veroorzaken (omdat de bestuurderszetel, anders dan de overige zetels, altijd bezet is en nogal eens van positie veranderd wordt, hetgeen die stekker solliciteert). Indien er een interne storing is in het airbagsysteem moet er dan echter permanent een waarschuwingslampje branden op het dashboard. (Het is dat lampje dat verwijderd wordt door herstellers, die de airbags niet terugplaatsen nà een ongeval).

8. Lampen [Top]

Dikwijls stelt zich de vraag of de verlichting van een voertuig in werking was op moment van het ongeval.

Het filament (de gloeidraad) van een brandende lamp is vervormbaar en de vaststelling van een vervorming van een filament na botsing wijst op branden op moment van de botsing. Men kan dergelijke vervormingen maar vast stellen op (brandende) lampen in of vlak bij de impactzone. Het omgekeerde is niet noodzakelijk waar. Het is niet omdat men geen vervorming vaststelt dat zomaar mag besloten dat de lamp vooraf niet brandde.

Wanneer de glazen kolf van een brandende lamp breekt in de botsing, oxideert het filament en krijgt men daarop blauw-, zwart -of geelverkleuring (wolframoxides). Van een lamp die brak in de botsing is, voorzover voldoende restanten nog aanwezig, makkellijk te zien of ze brandde.

Glazen splinters van een brandende lamp die gebroken wordt, smelten vast in het filament, hetgeen zichtbaar is onder microscoop - zie foto's hierna-.

9. Ongevallen te wijten aan verlies van stuurcontrole [Top]

Dit soort ongevallen treedt gewoonlijk op na een stuurfout vanwege de bestuurder, waarbij deze de wagen sterker naar links of naar rechts stuurt dan de momentele snelheid van de wagen dat toelaat. De achterkant van de wagen gaat uitbreken, wat noopt tot een nieuwe stuurreactie in de andere zin. Meestal krijgt men dus een zigzag stuurbeweging vanwege de bestuurder en zigzag beweging van de wagen, die uiteindelijk resulteert in zijdelings wegschuiven van de baan.

Dit soort ongevallen treedt dikwijls op juist voorbij een bocht en is dan soms te wijten aan overdreven snelheid in die bocht, echter veel frequenter aan voorafgaande onoplettendheid, waarbij de bocht te laat werd bemerkt. (En aan de basis van die onoplettendheid ligt dan veelal vermoeidheid en/of intoxicatie, waarbij dit laatste dikwijls het eerste in de hand werkt.) In onze onderzoeken van zulke verkeersongevallen met simulatieprogramma's blijkt inderdaad menig keer dat de daarmee gevonden initiële snelheid van het voertuig, technisch bekeken, niet van die aard was dat het voertuig uit de bocht of van de baan moest gaan. Door zulke onoplettendheid rijdt de bestuurder in de bocht te ver rechtdoor, dreigt de wagen in de bocht rechts van de baan te gaan of op de linker rijstrook te belanden of dat is ten dele al gebeurd, en de bestuurder merkt dit plots op en reageert met een bruuske stuurcorrectie, die de wagen overstuurt.

Zulke ongevallen zijn gewoonlijk ernstig omdat het voertuig meestal met een flank voorwaarts gekeerd van de baan schuift en met die kwetsbare flank op een hindernis, boom, paal, muur slaat.

Bij onoplettendheid kunnen die ongevallen zich uiteraard ook voordoen op rechte weg: de wagen drijft door onoplettendheid van de bestuurder af naar links of rechts van de baan tot de bestuurder dit plots bemerkt en reageert met een hevige stuurcorrectie.

Uiteraard kan dergelijke schuifbeweging van een wagen ook optreden als gevolg van een aanrijding, waarbij de wagen een stoot kreeg en uit koers werd geslagen, of ook als gevolg van een uitwijking om een aanrijding te vermijden. Dit laatste komt veel voor op autosnelwegen. Een bestuurder begint een inhaalbeweging en bemerkt niet of te laat dat een achterligger reeds aan het inhalen was. Vrachtwagens, die op autosnelweg een rijstrookwissel naar rechts uitvoeren of die een oprit voorbijrijden, hebben door de dode hoek in hun gezichtsveld (zie hoger) geen zicht op personenwagens ter hoogte van hun rechter voorhoek.

Er weze nog opgemerkt dat, wanneer dergelijk ongeval zich voordoet in of voorbij een bocht, het voertuig dat daarbij uit de bocht gaat, niet noodzakelijkerwijze aan de buitenkant van de bocht uit de baan gaat maar juist veelal aan de binnenkant (omdat men gewoonlijk oversturing naar binnen krijgt door de uitbrekende achterkant).

Het is van belang die schuifsporen relatief precies op te meten, omdat de huidige moderne simulatieprogramma’s toelaten dergelijke schuifbewegingen te simuleren en zo de snelheid van het betrokken voertuig te bepalen. Maar dan moet men dus wel weten hoe het sporenverloop was van het betrokken voertuig. Van de schuifsporen dienen dus op regelmatige langsafstanden (bijvoorbeeld om de 5 of 10 m) de dwarsafstanden opgemeten en in tekening gebracht. Er dient vooral voldoende ver achteruit (vanaf de eindligging van het betrokken voertuig) gespeurd naar sporen, want veelal worden de zeer duidelijke driftsporen van het voertuig, die leiden naar zijn eindligging, met een onderbreking nog vooraf gegaan door aan veel minder uitgesproken spoor dat het eerste deel van de hoger beschreven zigzag beweging uitmaakt. Vooral op autosnelwegen is het belangrijk voldoende ver achteruitte gaan speuren naar sporen. Zulke ongevallen op autosnelweg spelen zich meestal af over 100 à 200 meter. Voorbeeld van zo een ongeval met foto's en de ongevalschets door aanklikken van deze link "ongeval driftbeweging". Op autosnelweg kan men met betrekking tot de opmeting van die sporen bijvoorbeeld al de snijpunten van die sporen met de scheidingslijnen tussen de diverse rijstroken en/of de pechstrook, in langsrichting opmeten.

Hieronder nog een voorbeeld van de typische spoortekening van zulk driftspoor. Er weze opgemerkt dat de wielen aan de lijzijde van de schuivende wagen veel bredere bandensporen tekenen dan de wielen aan de loefzijde, tevens dat de wielen aan de lijzijde veel eerder (veel verder achteruit t.o.v. zijn eindligging) spoor tekenen dan de wielen aan de loefzijde. In de foto's hieronder (klikken op de miniatuur voor vergroting) zijn de dikste sporen, die van de linker wielen van de Peugeot).

10. Sturing van verkeerslichten [Top]

Heden ten dage worden veel verkeerslichten elektronisch gestuurd, afhankelijk van de verkeersdrukte.

Meestal krijgt één van beide wegen een voorkeurbehandeling, t.t.z. altijd groen, tenzij er zich verkeer aanmeldt in de andere weg. Die aanmelding wordt er gedetecteerd met een detectorlus in het wegdek vlak voor de stoplijn in de zijweg.

Gewoonlijk staan er tevens radardetectoren opgesteld, die nagaan of er nog verkeer is op enige afstand vóór de lichten, en die dan de groenfase verlengen, desnoods tot een maximale duur.

Het is daarom niet altijd voldoende bij dergelijke moderne sturingen van verkeerslichten nog zelf de tijden van groen-, oranje- en roodfase op te meten omdat dit dan meestal maar momentopnames zijn, afhankelijk van de verkeersdrukte. Beter is het het stuurschema op te vragen bij het bevoegd Ministerie.

Wel is het nog nodig ter plaatse op moment van het ongeval na te gaan of de lichten inderdaad slechts overslaan bij detectie van voertuigen in de zijstraten. Inderdaad kan het gebeuren dat lichten, die normaal werken met een voorkeurbehandeling voor de hoofdweg, alsnog in een stand staan, waarbij ze cyclisch overschakelen naar groen in de zijstraten ook zonder detectie van voertuigen aldaar (bijvoorbeeld wanneer een detector defect is)

Wanneer bij een ongeval aan verkeerslichten de beide betrokkenen tegenstrijdige verklaringen afleggen omtrent de stand der lichten, dan is het bij ontstentenis van getuigen veelal niet mogelijk de stand der lichten nog te kennen. Soms kan men uit de verklaringen nog opmaken wie eventueel tegenstrijdigheden vertelt. Bijvoorbeeld kan bij nachtelijk en zeer karig verkeer diegene, die vanuit de zijweg de hoofdweg met voorkeurbehandeling oprijdt, zelden direct groen gehad hebben.

Hoofdstuk 5

SPECIFIEKE THEMA'S

1. Ontleding van de tachograafschijven [Top]