Hoofdstuk 3 

ONGEVALLEN MET TWEEWIELERS

Overzicht
1. Ongevallen met fietsers
2. Ongevallen met bromfietsers
3. Ongevallen met motorfietsers

1. Ongevallen met fietsers. [Top]

Een fietser die door een personenwagen aangereden wordt, wordt meestal onder zijn zwaartepunt getroffen, slaat in eerste instantie met het bovenlichaam op de motorkap en in de voorruit en wordt daar versneld tot de snelheid van het aanrijdend voertuig.

Al naargelang het aanrijdend voertuig op het moment van de aanrijding al of niet aan het remmen was, resulteert de aanrijding in het eerste geval in een voorwaartse projectie van het slachtoffer (eigenlijk een achterblijven van de afgeremde auto t.o.v. het slachtoffer) en in het tweede geval in een min of meer "gedragen worden" van het slachtoffer op het aanrijdend voertuig tot de remming ingezet wordt en het slachtoffer van het voertuig valt. Wrijf- of contactsporen van het slachtoffer boven op de achterste helft van het dak van het aanrijdend voertuig of op het kofferdeksel wijzen meestal op een gedragen slachtoffer en op een nog niet ingezette remming van de auto op moment van de botsing.

Het simulatie-programma PC-CRASH laat al toe aanrijdingen te simuleren van voetganger- of fietserdummy's, die dan bestaan uit een samenstel van ellipsoïdes, die de grote lichaamsonderdelen voorstellen (hoofd, romp, bekken, armen, benen, voeten) en die met gewrichten verbonden zijn. Binnen zekere grenzen laten die simulaties toe een zeer goed beeld te krijgen van het verloop van zulke voetgangers- of fietsersaanrijding.

Tenzij bij schampcontacten, waarbij de fietser gevat wordt door de uiterst linkse of rechtse hoek van het voertuig, bevindt de eindpositie van het aanrijdend voertuig zich, in het geval van een aanrijding met nog niet ingezette remming van het voertuig,   voorbij de eindpositie van het slachtoffer.  (Dit wijst dan dikwijls op onoplettendheid van de autobestuurder).

Bepaling van de plaats van aanrijding

1. Indien er een remspoor is van het aanrijdend voertuig :
Zelfs een botsing met een zo veel lichtere fietser laat bij nauwkeurige inspectie sporen na in het remspoor :
- een zeer lichte knik
- een plaatselijke vervaging van het remspoor, te wijten aan kortstondige bijkomende druk op de voortrein door opname van het slachtoffer.

Zie ook voorbeeld hierna onder "bepaling van plaats en wijze van botsing" .

2. Indien geen remspoor :
Er dient nagegaan te worden waar de scherven van de koplichten of van de voorruit liggen. Het is echter zo dat die scherven tijdens de botsing nog voorwaarts vliegen met dezelfde snelheid van het aanrijdend voertuig. De plaats van botsing ligt dus nog een paar meter vóór de eerste scherven of brokstukken. Bij voorruiten uit gelaagd glas - en dat zijn ze thans allemaal - krijgt men bij impact van het slachtoffer in de voorruit geen scherven meer maar splinters en het is wel moeilijker die splinters op de weg terug te vinden. Bij duisternis helpt het een zaklamp vlak boven het wegdek te houden en dan ziet men die splinters glinsteren.

Vandaar de noodzaak ook de ligging van de eerste scherven op te meten en op te tekenen op de ongevalschets.
 

Sommige zaken, zoals een pet of muts of bril, laten bij de versnelling door de opschepbeweging praktisch ter plaatse los van het slachtoffer en liggen dan, voorzover niet voorwaarts meegenomen door het aanrijdend voertuig, zeer dicht bij de plaats van aanrijding.

De ligging van schoenen van het slachtoffer leert in fietsers- of voetgangersaanrijding niets omtrent de plaats van botsing. Schoenen laten los van het slachtoffer bij de opschepbeweging. Omdat een fietser of voetganger in zo een aanrijding door een auto meestal onder zijn zwaartepunt getroffen wordt, ondergaat het bij de opschepbeweging een rotatie om zijn korte as. Men spreekt soms van een scharnierbeweging. De onderbenen en voeten van het slachtoffer beschrijven daarbij een cirkelvormige beweging, die zich superponeert op de beweging voorwaarts te wijten aan de aanrijding. Op de video-filmpjes van de simulaties vooraan dit hoofdstuk en vooraan het hoofdstuk over de voetgangersongevallen kan met dit bemerken. Dikwijls laten schoenen los bij de zeer hevige versnelling waaraan de voeten van het slachtoffer onderhevig zijn bij die cirkelvormige beweging. Maar al naar gelang het moment waarop zij loslaten - en dat is niet te achterhalen - kunnen die schoenen dus alle richtingen uitvliegen, in sommige gevallen zelfs wat achteruit wegvliegen uit de botsing. 

Projectie van fiets en slachtoffer

Door de aanrijding worden fiets en fietser weggeslingerd. Zo zal bijvoorbeeld een aanrijding aan 60 km/u de fietser 20 à 30 m ver wegslingeren. De fiets kan door een aanrijding aan 60 km/u tot 40 m ver geprojecteerd worden. Daarmee dient dus rekening gehouden bij het speuren naar de plaats van aanrijding.

De fiets of bromfiets wordt voorwaarts geprojecteerd met de snelheid van het aanrijdend voertuig (tenzij het om een schampaanrijding gaat). De werpafstand van de fiets is dus een maat voor de aanrijdingssnelheid van de wagen. Het is daarom steeds nodig de eindpositie van de fiets te vermelden op de ongevalsschets (zelfs al werd die bijvoorbeeld door omstaanders al weggenomen van de rijbaan - dan dient er navraag te worden gedaan waar hij precies lag).

Het is ook nodig te vermelden of de fiets bij zijn projectie uit de botsing nog ergens tegenaan vloog (zoniet heeft men achteraf niet meer de zuivere projectie-afstand).

Een projectie van een fiets laat meestal ook krassen na op het wegdek, vooral dicht bij de eindpositie van de fiets (waar de fiets op het wegdek terechtkwam op het einde van zijn zweeftraject). Het is belangrijk ook die krassen in tekening te brengen omdat zij ( bijvoorbeeld bij onzekerheid omtrent de juiste plaats van botsing) de richting aangeven van waaruit de geprojecteerde fiets gekomen is en dus terug wijzen naar de botsingsplaats. Hieronder een voorbeeld met een paar foto's van zulke projectiekrassen, tevens de schets met de terugwaartse extrapolatie van die krassen naar de botsingsplaats, tenslotte ter illustratie de opbouw van de ongevalschets, opgemaakt met behulp van de driehoekenmethode en het tekenprogramma Carat-sketch (zie hoofdstuk 6). (Klik op de miniaturen voor een vergroting).  

Ook de projectie-afstand van het slachtoffer, voorzover de wagen al op remming gekomen was op het moment van de aanrijding (anders wordt het slachtoffer nog gedragen en ligt hij/zij een stuk verder voorbij de botsingsplaats), is een maat voor de aanrijdingssnelheid van de wagen. Ook het slachtoffer kan vanaf de plaats waar hij/zij  neerkomt op het wegdek schuifsporen (kledij, bloed) veroorzaken.

Wanneer het slachtoffer bij aankomst van de verbalisanten ter plaatse reeds is weggebracht door de hulpdiensten, is het dus nodig navraag te doen naar de eindpositie van het slachtoffer (tenzij dit duidelijk is aan de hand van bloedsporen).

Bepaling van de wijze van botsing

Plaats de fiets tegen de auto om de aanrijdingsstand van de fiets t.o.v. de wagen te kennen. Zoek de overeenstemmende inprentingen (bijvoorbeeld de astappen en asmoeren van de fietsassen in de voorbumper of voorste nummerplaat van de auto, de inprenting van de zadelstangen of kaderstangen in de voorrand van de motorkap).

Voorbeeld van de analyse van een fietserongeval:

Uit de hoogte van de inprenting van het versnellingsapparaat van de fiets in de voorste nummerplaat van de aanrijdende auto kan uitgemaakt worden dat de auto al aan het remmen was op moment van de botsing. De voorkant van de auto stond ten gevolge van duikeffect door remming al neerwaarts gedrukt. Overigens bleek in het remspoor een duidelijke knik waarneembaar, die dan de plaats van opname van het slachtoffer op de auto (de plaats van botsing) aanduidde. (Klik op de figuren voor vergroting).

Maar in geval er geen remspoor is, omdat bijvoorbeeld de wagen er een is met ABS-remmen of omdat het wegdek nat ligt, kan die vergelijking van de hoogte van inprentingen op de auto met de  hoogte van de overeenkomstige fietsonderdelen leren of de wagen al op remming was op moment van de aanrijding. 

Dikwijls kleeft er hoofdhaar van het slachtoffer in het glas van de voorruit,  op de dakstaanders of op de voorste dakrand. Er dient gezegd dat het voor het slachtoffer bij een gegeven aanrijdingssnelheid een wezenlijk verschil uitmaakt of hij/zij met het hoofd op een dakstaander of de dakrand terecht kwam, dan wel enkel in de voorruit. In dit laatste geval zijn de kwetsuren aan het hoofd minder uitgesproken.

Vermijdbaarheidsanalyse

Er wordt hiervvor verwezen naar Hoofdstuk 4 : Voetgangersongevallen, waar dit onderwerp uitgebreid behandeld wordt. De behandeling voor fietsersongevallen is namelijk gelijklopend.

Achterwaartse aanrijding van een fietser

Dat een fietser achterwaarts werd aangereden, is te bemerken aan het feit dat het achterwiel van de fiets van achter naar voor is ingereden. Zo'n aanrijding laat een typisch slangvormig wrijfspoor na op het wegdek, afkomstig van de achterband van de fiets (omdat het achterwiel blokkeert wegens de vervorming en tevens tegen het wegdek gedrukt wordt). Bij dergelijke aanrijding is er - althans bij daglicht of bij goede openbare verlichting - meestal onoplettendheid van de autobestuurder.

2. Ongevallen met bromfietsers. [Top]

In principe gelden dezelfde bedenkingen voor bromfietsersongevallen als voor fietsersongevallen.

Specifieke vragen bij de bromfietsongevallen zijn :
- Betreft het een klasse A (max. snelheid 25 km/u) of een klasse B bromfiets (max. snelheid 45 km/u ) ?

- Is de bromfiets al dan niet opgedreven?
In dat verband dient gezegd dat gelijk welke 50 cc-bromfiets gemakkelijk snelheden haalt van ca. 75 km/u en dat in tegenstelling met de algemeen gangbare idee dat de bromfiets wordt "opgefokt" door de eigenaar, het in feite de fabrikanten zijn die door een aantal kunstgrepen de bromfietsen "neerfokken" tot 45 resp. 25 km/u maximumsnelheid.
Die kunstgrepen bestaan er meestal in de uitlaat te stremmen (door een stremring of vernauwing, in te bouwen in het uitlaatkanaal of in de uitlaat), soms mede door een hogere toerentalreductie in te bouwen tussen motor en achterwiel (versnellingsbak, kettingoverbrenging), soms door een stopring in te bouwen in de vario-schijven aan de motorzijde.
Veel bromfietsers elimineren dan terug die kunstgrepen van de fabrikant om weer tot hogere snelheden te komen. En sommigen vervangen zelfs de 50cc cilinder door een 65cc cilinder van een tuning-merk, waardoor men dan alleszins met een motorfiets te maken krijgt. Zulke 65cc cilinder heeft een grotere boring dan zijn 50cc-collega, want de slaglengte blijft bij vervanging van (enkel) de cilinder dezelfde. Waar de boring van zulke 50cc cilinder dikwijls in de buurt van 39mm ligt, wordt zij voor een 65cc cilinder dan ca. 47mm.   Met een 65cc cilinder haalt zo een bromfiets dan veelal snelheden in de buurt van 90- 100 km/u. Zij, die daarmee op de openbare weg komen, verliezen  gewoonlijk uit het oog dat hun voertuig niet alleen op verre na niet meer beantwoordt aan het gelijkvormigheidsattest vanwege de fabrikant, maar bovendien dat voor motorfietsen ook andere en strengere technische reglementen gelden (KB 10.10.1974, technische eisen bromfietsen en motorfietsen). Zo bijvoorbeeld wordt van een motorfiets een hogere remefficaciteit gevraagd (art.12).    Een aantal sites op het internet hebben betrekking op het opdrijven van bromfietsen, bijvoorbeeld www.scootertuning.net

- Voor wat de bromfietsers betreft, die verplicht zijn de helm te dragen, stelt zich de vraag bij een ongeval of de helm wel gedragen werd en of hij behoorlijk was dicht gegespt. Dikwijls kunnen de hulpdiensten daarover uitsluitsel verschaffen. Het kan gebeuren dat zelfs een dicht gegespte helm loslaat ten gevolge van een (hevige) botsing. Maar het is dan uiteraard vast te stellen op de helm zelf of de gesp dicht is.

- Tweerichtingfietspaden zijn dikwijls een bron van ongevallen vooral met bromfietsen.   Vooreerst zijn er de typische ongevallen aan ondergeschikte zijstraten tussen de auto- of vrachtwagenbestuurder, die uit de ondergeschikte weg komt en die uit gewoonte niet direct een tweewieler verwacht, die op  het dichtste fietspad van rechts komt.   Maar ook kan men op dergelijk fietspad de botsingen krijgen bij het kruisen van bromfietsers onderling. Dit zijn gewoonlijk ongevallen, die zeer moeilijk te analyseren zijn. Belangrijk is de juiste eindligging van bromfietsen en slachtoffers na ongeval te kennen. Controleer of omstaanders of de medische hulpdiensten geen bromfiets  verplaatsten om een slachtoffer de eerste zorgen toe te dienen. Maak foto's van de schade aan de bromfietsen en van de sporen. Let op bandensporen en krassen in het fietspad, waaruit op te maken valt langs waar de bromfietsen in hun eindligging beland zijn. Vooral is het bij zo een ongeval ook belangrijk over een nauwkeurige beschrijving van de kwetsuren van de bromfietsers te beschikken (met onderscheid tussen links en rechts). Want ook daaruit valt zeer veel te leren omtrent de wijze, waarop de bromfietsers elkaar raakten.

3. Ongevallen met motorfietsers. [Top]

Heden ten dage groeit het aantal motorfietsongevallen gestaag, dit uiteraard ook als gevolg van het toenemend aantal motorfietsen in het verkeer. Motorfietsongevallen zijn over het algemeen ook ernstig.  Men kan er niet omheen dat de motorfietser onbeschermd op zijn voertuig zit en daar dus een stuk kwetsbaarder is.  De ongevallenstatistieken tonen dat ten overvloede aan. Er kan verwezen worden naar de website van het Nationaal Instituut voor Statistiek, http://statbel.fgov.be/ , mobiliteitsportaal : http://statbel.fgov.be/port/mob_nl.asp , waarin een rubriek verkeersveiligheid met o.m. verkeersongevallenstatistieken.  Men bemerkt er dat bijvoorbeeld in 2001 in België 147 dodelijke slachtoffers vielen onder de motorrijders terwijl er 899 dodelijke slachtoffers vielen onder de inzittenden van personenwagens.  Dit is een verhouding van 1 op 6. Nochtans bedroeg in 2001 het aantal ingeschreven motorfietsen maar  293.630 terwijl het aantal ingeschreven auto's in België  4.739.850 bedroeg, dat is een verhouding 1 op 16. Er vallen per ingeschreven motorfiets in België dus bijna drie keer meer dodelijke slachtoffers dan per ingeschreven auto. En wanneer men die verhouding tussen het aantal dodelijke slachtoffers betrekt op het jaarlijks aantal afgelegde kilometers, wat ook te vinden is op het mobiliteitsportaal van het NIS, dan wordt het contrast nog veel opmerkelijker en dan vindt men dat men per afgelegde kilometer met de motorfiets 12 keer meer kans maakt om slachtoffer te worden van een dodelijk ongeval dan dat met een auto het geval is. 

Er kan onderscheid gemaakt worden tussen verschillende klassen motorfietsen:
- Men heeft de sportieve en zeer sportieve motorfietsen met vermogens boven de ca. 0,5 pk/kg gewicht. Een sportieve motorfiets heeft meestal een gewicht in de buurt van 200 kg, al naargelang zijn cilinderinhoud (meestal gaande van 600 tot 1.100 cc). Hun motoren kunnen hoog in toeren gaan, tot ca. 12.000 t/min.
- Er zijn de touring-motorfietsen en de klassieke motorfietsen, die veel minder gericht zijn op sportieve prestaties en die zich eerder lenen voor toeristische rondritten - hun naam zegt het zelf - over grotere afstanden of die eerder als verplaatsingsmiddel te beschouwen zijn in de eigenlijke zin van het woord. Ze wegen wat zwaarder dan de sportieve motorfietsen, 200 à 250 kg voor de motoren met hogere cilinderinhoud, en hebben minder pk’s per kilogram gewicht (0,2 à 0,4 pk/kg). Er zijn zelfs zware en zeer luxueuze uitvoeringen bij zoals bijvoorbeeld de Honda Gold Wing (375 kg - 0,27 pk/kg) of de Harley Davidson Ultra Glide (350 kg - 0,16 pk/kg), om er maar een paar te noemen.
- Er zijn de typische Roadstars, Custom- of Chopper motorfietsen, waarvan bijvoorbeeld Harley Davidson verschillende typische modellen heeft. Ze hebben een wat meer geïnclineerde voorvork en een grotere wielbasis. Ze hebben motoren op lagere toerentallen, in de buurt van 5.000 t/min, en een lagere pk/gewicht-factor, in de buurt van ca. 0,2 pk/kg. Ook bij die categorie van motorfietsen ligt het accent op rondtoeren, maar ook het aanzien van die motorfiets heeft zijn belang.
- Er kan tenslotte nog verwezen worden naar de categorie "Enduro"-motorfietsen, in feite terreinmotorfietsen, met hoge grondspeling en met hoog optrekvermogen (om steile hindernissen te kunnen nemen op lagere snelheid), maar lagere topsnelheden.

Er kan in verband met technische gegevens van motorfietsen en voor meer informatie bijvoorbeeld verwezen worden naar de "Belgische Motorgids", die elk jaar  gepubliceerd wordt. Ook op het internet vindt men verschillende websites - bijvoorbeeld www.motorcycle.com -, die technische gegevens en beoordelingen bevatten van motorfietsen.

In verkeersongevallen met motorfietsen is er in verklaringen van betrokkenen of getuigen soms sprake van hoge acceleratie van motorfietsen. Los van de vraag of die verklaringen dan wel correct zijn - soms wordt ten onrechte het motorgeluid in relatie gebracht met een hoge snelheid - kan omtrent die optrekversnelling kort het volgende gezegd worden: er dient enerzijds onderscheid gemaakt tussen sportieve en touring-motorfietsen en er dient anderzijds onderscheid gemaakt tussen de afstanden, die worden in ogenschouw genomen. Over de eerste 15 à 20m is de optrekversnelling van een motorfiets of auto een stuk hoger dan over bijvoorbeeld de volgende 50 à 100 meter. 

Ten titel van voorbeeld hierbij de curve met de maximale optrekversnelling en remvertraging van een personenwagen audi a4  2,5tdi, opgemeten met XL-meter. De versnelling staat negatief genoteerd, de remvertraging positief. Men bemerkt bij het optrekken de verschillende schakelpunten van de versnelling.

De zeer sportieve motorfietsen kunnen veel hoger optrekversnellingen halen dan een personenwagen, 20m in minder dan 2 seconden. In feite heeft men bij dergelijke sportieve motorfietsen optrekversnellingen van dezelfde grootte-orde als hun maximale remvertraging. De limiet wordt de adhesie van de band.   

Hieronder ten titel van voorbeeld de curve optrekversnelling en remvertraging van een Honda VTR1000F Firestorm, eveneens gemeten met XL-meter. Hij haalt 100 km/u in minder dan 5 seconden. 

Bijvoorbeeld de CBR600F3 van Honda haalt in iets meer dan 11 seconden een snelheid van 190 km/u over 400m. Dit zijn weliswaar waarden, die op circuit gerealiseerd worden, niet in het dagdagelijkse verkeer. Maar ook de klassieke (zwaardere) motorfietsen kunnen over de eerste 20m optrekversnellingen halen van 4 à 5 m/s².

[Er kan aan herinnerd worden dat de berekening van de snelheid, kan uitgevoerd worden met de formule : v = agem. t met t = optrektijd in seconden. agem = gemiddelde optrekversnelling of met de formule v² = 2. a. s met v = snelheid in m/s, s = doorlopen afstand in m. a = versnelling. Deze laatste formule geldt maar voor zover de optrekversnelling a constant blijft, wat in de praktijk vooral over de eerste 20m in feite niet het geval is.]

Hieronder worden bij wijze van voorbeeld de curves opgegeven van bereikte snelheid in functie van de afstand en de curves van de daarbij benodigde tijd in functie van de afstand voor een motorfiets met een vermogen van 0,32 pk/kg en dit bij maximaal versnellen.

Men bemerkt bij narekenen gebruikmakend van de formule v = agem. t dat deze motorfiets over de eerste 10m een optrekversnelling haalt van gemiddeld 5,25 m/s², en over de eerste 20m een optrekversnelling van 4,8 m/s².

Voor wat de remvertraging van motorfietsen over hun remspoor betreft kan in principe dezelfde waarde aangenomen worden als voor een personenwagen. Zie de tabellen 1 en 2 in hoofdstuk 1. Wel geldt, in tegenstelling met auto’s, dat de ervaring van de motorfietsbestuurder een beduidende rol speelt en dat ervaren bestuurders bij hevige afremming een hogere remvertraging zullen bereiken dan onervaren bestuurders. Onervaren bestuurders zullen remafstanden laten optekenen die ietwat langer zijn dan de afstanden opgegeven in voornoemde tabellen. Bij een hevige paniekremming is er met motorfietsen steevast het risico op val. Zie verder.  Eénmaal gevallen is de schuifvertraging van de motorfiets zelf over het wegdek beduidend kleiner dan de remvertraging, die hij kon bereiken rechtop. De wrijvingscoëfficiënt van staal op steen is inderdaad beduidend kleiner dan de wrijvingscoëfficiënt van rubber op steen. Maar de schuifvertraging van de motorfietsbestuurder over het wegdek is dan anderzijds groter dan de remvertraging, die hij kon halen rechtop.  

Terugkerend naar het motorfietsongeval zelf kan vooreerst opgegeven worden dat er met betrekking tot de bepaling van botsingsplaats en de berekening van de botsingssnelheden kan verwezen worden naar hoofdstuk 2 betreffende de auto-ongevallen.

Typisch voor motorfietsongevallen is dat de motorfietser dikwijls ten gevolge van een noodremming al neergevallen is ten gronde vóór de eigenlijke botsing. Het is zo dat een motorfiets, waarvan het voorwiel door remming blokkeert, instabiel wordt en nagenoeg niet meer recht te houden is tenzij door zeer ervaren piloten. Zie ook hierna onder het voorbeeld. Motorfietsen hebben heel wat meer pk’s per kilogram eigengewicht dan een auto maar zijn op gebied van noodremmingen slechter af dan een auto, die op zijn vier wielen uiteraard altijd rechtop blijft bij een noodremming.

Dat een motorfiets al neergevallen was vóór botsing, laat zich niet alleen opmerken uit het schadebeeld op het getroffen voertuig (impactschade laag bij de grond) maar laat zich ook zien aan de krassen op het wegdek vóór de plaats van botsing, afkomstig van de schuivende motorfiets. En vóór die krassen treft men dan dikwijls (althans op droog wegdek) maar zeker niet altijd  het typische vorkvormige remspoor aan van de motorfiets, die uit evenwicht raakt en waarvan het remspoor van het achterwiel steeds verder opzij naast het remspoor van het voorwiel gaat lopen.

Hierbij tevens nog 4 foto's (foto's ing. Johan Depuydt) van het remspoor van een motorfiets in een ongevalsituatie, waar men zeer goed het verschil ziet tussen het remspoor van het voorwiel, dat veel breder is, en het smallere remspoor van het achterwiel. Door het duikeffect bij remming wordt het voorwiel van de motorfiets bijkomend belast, het achterwiel ontlast. Ook hier bemerkt men dat de motorfietser door hevige remming al gevallen was vlak vóór botsing. De knik in het krasspoor geeft de plaats van botsing aan.

(Klik op de beeldjes voor de betere weergave) 

Zelfs op nat wegdek kan men soms remsporen ontwaren van de motorfiets. Hieronder een voorbeeld van en motorfietsongeval, waarbij de motorfietser in de flank terecht kwam van een sleep, bestaande uit een personenwagen met aanhangwagen, die keerde over de rijbaan. Men ziet het remspoor voor het eerst op het zebrapad, vóór de plaats van botsing. [Het is inderdaad een gekende vaststelling dat rem- of driftsporen, ook van auto's, zich op wegmarkeringen veel eerder laten zien dan op asfalt of beton.]  Men bemerkt  op dit remspoor dat de motorfiets tengevolge van  zijn remming eerst gaan slingeren is. En ook in dit ongeval is de motorfietser ten gevolge van zijn remming al gevallen vóór de botsing: er ontstaan krassporen van de gevallen motorfiets, die in eerste instantie doorlopen in dezelfde richting van het remspoor en die eindigen in een haakvormig krasspoor. Dit haakvormig krasspoor duidt de plaats van botsing aan. Het is immers tengevolge van de botsing dat de motorfiets van richting veranderde. De motorfiets viel bij zijn remming op zijn linker flank en vertoonde in die flank overigens schuifsporen. De schade op de auto situeerde zich in het linker achterportier en reikte niet hoger dan ca. 80 cm.  De motorfiets sloeg in op de drempel vóór het linker achterwiel en op het linker achterwiel. De motorfietser sloeg in het linker achterportier.  De sleep werd ten gevolge van de botsing een paar meter weg gestoten in rijrichting van de motorfiets.  (foto's Johan Depuydt).

Het gebeurt echter ook dat uit de hoogte van de impactschade op het aangereden voertuig (auto) duidelijk kan opgemaakt worden dat de motorfiets al gevallen was vóór botsing, terwijl op een nochtans droog wegdek geen remspoor gevonden wordt van de motorfiets.   In het laatste hoofdstuk, "voorbeelden van spooropname, simulaties en crashtesten", vindt men bijvoorbeeld onder punt 8, motorfietsongeval 3, een voorbeeld van een ongeval, waarin een motorfietser door een noodremming op zijn voorwiel viel nog vóór de botsing en waar niettemin geen remspoor te ontwaren viel. 

Hieronder nog een voorbeeld van motorfietsongeval, waarbij de motorfietser tengevolge van een hevige remming al viel vóór botsing. Het remspoor van de motorfiets is afkomstig van het  achterwiel, waarvan de band lokaal een schuurspoor vertoonde. Opmerkelijk is dat er van het voorwiel geen remspoor is, terwijl de motorfietser nochtans hevig met de voorrem moet geremd hebben. Want uiteindelijk viel hij al tijdens zijn remtraject.

Dat de motorfiets bij die remming  uiteindelijk dwars ging staan (volgens een getuige) en tenslotte viel, kan toegeschreven worden aan de grotere remkracht op zijn voorwiel dan op zijn achterwiel. Daardoor werd het voorwiel van de motorfiets op den duur bij wijze van spreken ingehaald door het achterwiel (met de stuuras als scharnierpunt). Dit effect treedt des te meer op wanneer het achterwiel geblokkeerd wordt door remming en niet meer rolt. Want een wiel dat wegens blokkeerremming niet meer rolt verliest zijn preferentiële bewegingsrichting. Het is zo dat het leeuwenaandeel van de remkracht van een motorfiets  op het voorwiel steekt, want door duikeffect bij remming wordt dat voorwiel veel meer belast, terwijl het achterwiel wordt ontlast. Hoe meer gewicht op een wiel, hoe meer remkracht het kan opnemen.  Een motorfiets, die hevig afremt, is wegens die typische hoedanigheid, nl. enerzijds het feit dat hij meer afremt op zijn voorwiel, anderzijds het feit dat aan dit voorwiel en vóór zijn zwaartepunt  een scharnieras steekt (nl. de stuuras), in wezen een instabiel systeem.

Maar dat er van het voorwiel geen remspoor wordt aangetroffen, terwijl de motorfiets alsnog gevallen blijkt door een hevige remming is iets dat in meer dan één motorfietsongeval wordt vastgesteld.

In verband met de lokalisatie van de botsingsplaats kan nog opgemerkt worden dat soms de voorste schokdempers van motorfietsen in de botsing afbreken. Die schokdempers zijn steeds gevuld met (klare) olie, die dan ter plaatse van de botsing op het wegdek verspreid wordt en zo de botsingsplaats aanduidt.

Een motorfiets, die weg gestoten wordt uit een botsing, laat een schuifspoor na tot aan zijn eindpositie. De lengte en ligging van dit schuifspoor is belangrijk bij de latere berekening van de botsingssnelheid. Eén enkele keer gebeurt het dat een motorfiets na een aanrijding alleen rechtop blijft lopen (bijvoorbeeld na een schampcontact). Dan stelt men uiteraard geen schuifsporen vast tot de plaats waar hij uiteindelijk viel. Dit dient vermeld. Zo niet zouden achteraf fouten kunnen gemaakt worden bij de berekening van de snelheid (vermits een rechtop lopende motorfiets veel minder vertraagd wordt dan een schuivende motorfiets).

Vooral bij motorfietsongevallen, waarbij de uitlooptrajecten van de motorfiets zich over grotere afstand kunnen uitstrekken, is het belangrijk op te geven of de motorfiets tijdens dit traject nog ergens tegenop botste.

Net als bij ongevallen met klasse-B bromfietsen stelt zich bij motorfietsongevallen de vraag naar de (behoorlijke) helmdracht.