"Vermijdbaarheid" is een nogal technische term, die veel gebruikt wordt in de ongevallenanalyse en die in feite uit de Duitse technische vakliteratuur afkomstig is. De term komt niet voor in een wetboek of in het verkeersreglement en evenmin in het woordenboek Van Dale.
In de Duitse vakliteratuur met betrekking tot ongevallenanalyse, die in Europa toonaangevend is, worden complete hoofdstukken gewijd aan de "Vermeidbarkeit" van een verkeersongeval. De analyse van de vermijdbaarheid vindt haar oorsprong in de noodzaak na een ongeval het causaal verband tussen het ontstaan en/of de gevolgen van het ongeval en gemaakte fouten –lees: overtredingen van de wegcode– te gaan onderzoeken. De vermijdbaarheidsanalyse probeert dat te doen op een objectiverende en mathematisch reproduceerbare wijze.
Wellicht heeft de term "Vermeidbarkeit" te maken met de formulering van de grondregel van het Duitse verkeersreglement. Het StVO (Strassenverkehrs-Ordnung) bepaalt onder §1:
Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.
Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, daß kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.
De verkeersregels, waartegen gezondigd werd en die dan de fout uitmaken, waarvan het causaal verband met het ongeval in de vermijdbaarheidsanalyse dient onderzocht, zijn in de eerste plaats de regels over de snelheid en de geschiktheid van de bestuurder tot sturen, in feite zijn reactievermogen.
Elk verkeersreglement bevat immers de regel dat de bestuurder in staat moet zijn zijn voertuig te besturen en dat hij zijn voertuig moet beheersen. Ook bevat elk verkeersreglement snelheidsregels. In het Belgisch verkeersreglement zijn dat vooral de artikelen 8, 10 en 11.
In feite onderzoekt de vermijdbaarheidsanalyse na een ongeval het causaal verband tussen het ongeval en een overschrijding van snelheidslimieten en/of een eventueel gebrek aan tijdige reactie van een bestuurder.
De reactietijd en de snelheid zijn overigens de twee elementen die de stopafstand van een bestuurder bepalen. Er is nog een derde element, namelijk het remvermogen, maar tegenwoordig met onze moderne voertuigen staat dat minder ter discussie (zie verder). De stopafstand is uiteraard cruciaal in de vermijdbaarheid van een ongeval. Hoe groter de stopafstand, hoe kleiner de mogelijkheden worden nog tijdig tot stilstand te komen. In zo’n vermijdbaarheidsanalyse wordt dus die stopafstand getoetst. Die toetsing dient uiteraard te gebeuren aan de voorschriften.
Die voorschriften zijn in het Belgische verkeersreglement vooreerst het artikel 8.3 en verder vooral de artikelen 10 en 11, die handelen over de snelheid:
8.3 Elke bestuurder moet in staat zijn te sturen, en de vereiste lichaamsgeschiktheid en de nodige kennis en rijvaardigheid bezitten. Hij moet steeds in staat zijn alle nodige rijbewegingen uit te voeren en voortdurend zijn voertuig of zijn dieren goed in de hand hebben.
10.1.1 Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de aanwezigheid van andere weggebruikers, in ’t bijzonder de meest kwetsbaren, de weersomstandigheden, de plaatsgesteldheid, haar belemmering, de verkeersdichtheid, het zicht, de staat van de weg, de staat en de lading van zijn voertuig; zijn snelheid mag geen oorzaak zijn van ongevallen, noch het verkeer hinderen.
10.1.2 De bestuurder moet, rekening houdend met zijn snelheid, tussen zijn voertuig en zijn voorligger een voldoende veiligheidsafstand houden.
10.1.3 De bestuurder moet in alle omstandigheden kunnen stoppen voor een hindernis die kan worden voorzien.
Artikel 8.3, dat het heeft over de noodzakelijke kwaliteiten van een bestuurder, kan in direct verband gebracht worden met de reactietijd van een bestuurder. Bijvoorbeeld door intoxicatie kan die vermeerderen.
In artikel 10.1.3 staat letterlijk dat elke bestuurder zijn snelheid zo moet regelen dat zij geen oorzaak mag zijn van ongevallen, tevens dat een bestuurder in alle omstandigheden moet kunnen stoppen voor een hindernis, die kan worden voorzien.
Van technische kant bekeken, biedt de formulering van artikel 10.1.3 enerzijds veel ruimte, maar anderzijds kan misschien toch gezegd worden dat voor sommige aspecten van een risicosituatie in het verkeer niet direct een leidraad verschaft wordt.
[Het Duitse verkeersreglement gaat daarin met betrekking tot snelheid verder. Ook het nieuwe Franse verkeersreglement gaat daarin nu een stuk verder (zie code de la route|partie réglementaire|R413-17).
Naast de ruimte die het Belgische artikel 10.1.3 laat met betrekking tot een criterium om een hindernis al dan niet voorzienbaar te noemen, rijst de vraag waar de leidraad is in geval van een onvoorzienbare hindernis.
Artikel 10.1.3 spreekt ook niet over ‘remmen’. Er staat niet dat een bestuurder moet remmen voor een opduikende hindernis. Artikel 10 heeft het over ‘snelheid regelen’. Ruim bekeken, is een remming weliswaar ook een regeling van snelheid.
Artikel 10.1.3 heeft het over ‘stoppen’, maar enkel in verband met een voorzienbare hindernis. Daar staat niet direct meer dat een bestuurder ook voor een onvoorzienbare hindernis moet remmen, teneinde dan toch de gevolgen van het ongeval te beperken.
Wellicht bedoelde de wetgever met een ‘voorzienbare hindernis’ een hindernis of misschien een dreigende hindernis, die van op een dergelijke afstand waarneembaar is dat een normale en attente bestuurder zijn snelheid kan aanpassen en desnoods nog tot stilstand kan remmen.
Alleszins technisch is dat een voor de hand liggende definitie. Maar de ‘voorzienbaarheid’ van de hindernis wordt daarmee in feite veel meer een kenmerk van die afstand dan een kenmerk van de hindernis zelf. Een kind dat de rijbaan oploopt of nog maar aanstalten maakt om de rijbaan op te lopen, vormt voor een wagenbestuurder die zich nog op 100 meter bevindt, ongetwijfeld een ‘voorzienbare’ hindernis. Anders is het wanneer die wagen zich op 20 meter bevindt.
Toch moet het redelijkerwijs zo zijn dat, zelfs wanneer die wagen zich op 20 meter bevindt, alsnog van die bestuurder verwacht wordt dat hij alles in het werk stelt om het ongeval te vermijden of, als dat onmogelijk is, dat hij alles in het werk stelt om de gevolgen ervan te beperken. Dat is nu weinig of niet meer terug te vinden in artikel 10.1.3. "mehr als nach den Umständen unvermeidbar" is dan vollediger geformuleerd.
Het belang van de onderlinge afstand tussen een naderende bestuurder en een hindernis geldt in de eerste plaats voor hindernissen die zich buiten normale verwachting en meestal niet prioritair op de rijbaan begeven tot in de baan van de aankomende bestuurder. Denk aan een auto die plots uit een ondergeschikte weg de rijbaan oprijdt.
Bij wijze van uitbreiding geldt het belang van de afstand tussen een naderende bestuurder en een hindernis ook voor de hindernissen die zich buiten normale verwachting op de rijbaan bevinden maar moeilijk waarneembaar zijn, bv. de onverlicht geparkeerde vrachtwagen, of voor de voorliggers die onverhoeds hebben afgeremd.
De ‘voorzienbaarheid’ van de hindernis is dus in feite meer een kenmerk van die afstand dan een kenmerk van de hindernis zelf.
Wel is het zo dat in tweede instantie ook de eigen snelheid van de hindernis een rol speelt. Hoe trager de voetganger vorderde – en dat is dan wel een eigenschap van de hindernis –, hoe meer seconden verliepen vooraleer hij vanaf het trottoir de plaats van aanrijding bereikte. Des te verder was de aanrijder dus nog verwijderd op het moment dat de voetganger van het trottoir stapte. Hoe verder die bestuurder verwijderd was, hoe meer hij in de mogelijkheid was het ongeval te vermijden.
Er zijn ook hindernissen die plots en pas ultiem waarneembaar in de baan van de aankomende bestuurder opduiken en waar niettemin aan de afstand tussen de naderende bestuurder en de hindernis minder belang moet worden toegeschreven en die eventueel alsnog als voorzienbare hindernissen zouden kunnen worden bestempeld, en wel omdat hun opduiken ter plaatse met een zekere graad van waarschijnlijkheid verwacht kon worden. In een schoolomgeving is het bijvoorbeeld te verwachten dat omstreeks het middaguur leerlingen uit de schoolpoort de rijbaan komen op gefietst. Maar dat is dus veel meer een beoordelingskwestie van geval tot geval.
De studie van de “vermijdbaarheid” in de ongevallenanalyse is dus in feite niets anders dan een studie, die nagaat of er causaal verband is tussen fout en schade (ongeval). Het enige dat de rechtbank immers wil weten van de deskundige, die het ongeval analyseert, is of er causaal verband is tussen fout, meestal overschrijding van de snelheidslimiet, en schade.
Om het causaal verband te toetsen tussen fout en schade gebruikt de jurist dikwijls de “conditio sine qua non”-test. In zulke test verandert men alleen de te onderzoeken fout door wat men dan noemt “het hypothetisch rechtmatig alternatief” (l’alternative légitime). En men gaat na of de schade er bij wegdenken van die fout in voor het overige dezelfde omstandigheden ook zou geweest zijn. Wanneer de schade er niet of minder zou geweest zijn, wanneer die ene onderzochte fout wordt weg gedacht en vervangen door dat hypothetische rechtmatig alternatief, dan is er causaal verband wegens die fout.
Die CSQN-test kan in de ongevallenanalyse op eerste zicht tot kwesties leiden. Voorbeeld uit de praktijk : zwaar beschonken autobestuurder komt op een kruispunt uit een voorrangsplichtige zijstraat afremmend de hoofdweg opgereden, klaarblijkelijk omdat hij te laat reageerde op de aanwezigheid van de haaientanden; de hoek met de hoofdweg is onoverzichtelijk; hij wordt op de hoofdweg in de flank gevat door een vrachtwagen, die 70 km/u rijdt en die 150m eerder op de hoofdweg een F1 bord “bebouwde kom” gepasseerd was. De parketdeskundige besluit dat, zou de vrachtwagen 150m eerder zijn snelheid gemilderd hebben tot 50 km/u, er geen ongeval zou geweest zijn omdat de auto dan al over de hoofdweg zou geraakt zijn toen de vrachtwagen daar aankwam en hij concludeert dat het ongeval vermijdbaar was in hoofde van de vrachtwagenbestuurder.
Wanneer men inderdaad in de CSQN-test als legitiem alternatief invult dat de vrachtwagen ter hoogte van het F1-bord al zijn snelheid had moeten milderen tot 50 km/u, zal men vinden dat hij wat later op de plaats van ongeval zou aangekomen zijn en er aldus geen ongeval zou geweest zijn omdat de beschonken bestuurder dan al in de zijstraat aan de overkant zou geweest zijn.
Men voelt wel aan dat die redenering mank loopt, want op 150m was de auto voor de vrachtwagenbestuurder zelfs nog niet waarneembaar, gezien de onoverzichtelijke hoek. En stel u voor dat het F1-bord 500m eerder stond.
De werkelijkheid is dat een snelheid van 70 km/u 150m eerder nog niet noodzakelijk tot het ongeval moet leiden; tussenin kon de vrachtwagen bijvoorbeeld nog in panne vallen of vertragen of versnellen door een andere oorzaak, vreemd aan de feiten; er is op 150m dus niet voldaan aan "sine qua non".
Er is voor ogen te houden dat “sine qua non” hier in die materie eigenlijk impliceert dat men op zoek gaat naar hetgeen in de voorwaarde minstens en absoluut noodzakelijk is. De CSQN-test met vervanging door het legitiem alternatief test weliswaar de nodige voorwaarde maar bij toepassing van die test moet men dus wel in gedachten houden dat de bedoeling is finaal uit te komen bij wat nog juist en minimaal noodzakelijk is; want al wat men aan fout test boven wat minimaal nodig is - lees overdreven snelheid op grotere afstand - , is uit principe niet meer onbedingd noodzakelijk om nog het ongeval voor te hebben.
Dus nogmaals : wanneer men op 500m vóór de plaats van botsing over bijvoorbeeld 100m te snel rijdt, dan zal het legitiem alternatief in de CSQN-test, toegepast over die 100m, uiteraard ook als resultaat opleveren dat er dan geen ongeval zou zijn geweest (omdat de bestuurder dan later op de plaats van ongeval zou zijn gearriveerd) maar de fout over die 100m staat niet in causaal verband met het ongeval omdat ze niet noodzakelijk is om tot het ongeval te komen; immers wanneer men dan de volgende 100m extra traag zou rijden of zelfs zou stoppen, zou er ook geen ongeval zijn. Te snel rijden op 500m vóór de plaats van ongeval leidt niet noodzakelijk tot het ongeval.
En dan kan men de zaken bekijken vanuit twee kanten (ingeval van twee betrokkenen):
(a) Uitgaande van de prioritaire bestuurder die de snelheidslimiet overschreed
Stel dat men dus in de ongevalsanalyse vindt dat de prioritaire bestuurder aan overdreven snelheid de ongevalsscène binnenreed.
Men moet dus nagaan in de CSQN-test of de prioritaire bestuurder aan de wettelijke snelheid ook nog zou gebotst hebben.
Heel de vraag is dan vanaf waar men de prioritaire bestuurder aan de wettelijk toegelaten snelheid moet laten rijden naar de plaats van ongeval toe, want dat heeft een beduidende invloed op het resultaat van de CSQN-test; zie voorbeeld hoger. Maar het moet dus zo zijn dat men bij het vast leggen van die afstand niet mag zondigen tegen het criterium dat vanaf die plaats tot aan de plaats van ongeval geen andere oorzaak, vreemd aan de feiten, nog denkbaar kan zijn, waarvoor de prioritaire bestuurder zijn snelheid zou wijzigen. En dan komt men in feite in het scenario waarin dient nagegaan op welke afstand de prioritaire bestuurder zich bevindt op moment van het opduiken van de hindernis, die in zijn baan terecht komt of dreigt erin terecht te komen.
In de vakliteratuur over ongevallenanalyse gaat men er van uit dat, voor wat de prioritaire bestuurder betreft, men hem in de vermijdbaarheidsanalyse (CSQN-test) zet op de plaats waar hij was op het moment waarop hij redelijkerwijs moest opgeschrikt worden en reageren ten opzichte van de debiteur van prioriteit, m.a.w. op de plaats waar hij was op het moment dat duidelijk wordt dat die een hindernis wordt of zal worden.
En vanaf daar zijn er dan twee mogelijkheden, nl. de vermijdbaarheid in ruimte (afstand) waarbij de prioritaire bestuurder aan de wettelijke snelheid nog zou kunnen stoppen hebben vóór het dwarstraject van de hindernis, en de vermijdbaarheid in tijd, waarbij de prioritaire bestuurder niet meer kan tot stilstand komen vóór het dwarstraject van de andere maar waarbij de andere nog tijdig uit de baan geraakt van de prioritaire bestuurder omdat deze, afremmend vanaf de wettelijke snelheid, wat meer tijd nodig heeft om tot daar te geraken. Daarbij is het dan wel zo dat de vermijdbaarheid in tijd minder zwaar weegt dan die in ruimte omdat bij een vermijdbaarheid in tijd, de prioritaire bestuurder niet meer zelf alle troeven in handen heeft: hij is immers ook nog afhankelijk van de dwarssnelheid van de voorrangsplichtige bestuurder.
(b) Uitgaande van de vermijdbaarheid in hoofde van de debiteur van prioriteit
In principe staat zijn fout vast want hij is debiteur van prioriteit; het enige dat hem wel nog kan redden is de kwestie in hoeverre hij niet verschalkt werd in zijn normale verwachtingen (was de andere “voorzienbaar”?). En dan moet men nagaan op welke afstand de prioritaire bestuurder was op moment dat de debiteur besliste te starten van uit de zijstraat. En in principe geldt ook daar de “reactieseconde” of “beslissingsseconde”. En dan moet men nagaan of de prioritaire bestuurder op de afstand, waarop hij was op moment dat de debiteur van prioriteit beslist te starten, waarneembaar was en of zijn te hoge snelheid leesbaar was. Dan moet men bijvoorbeeld nagaan of de voorrangsplichtige bestuurder zijn maneuver wel had kunnen beëindigen, indien de prioritaire bestuurder vanaf daar aan ongeveer de wettelijke snelheid had gereden.
Op die manier kan er dus wel causaal verband ontstaan tussen de fout van de te snel rijdende bestuurder op nog grotere afstand van de ongevalsplaats en het ongeval. Dan kan men bijvoorbeeld redeneren dat de bestuurder, die links afslaat naar een oprit in bebouwde kom, een bepaald verwachtingspatroon heeft over de afstand waarop tegenliggers, die in bebouwde kom redelijkerwijs nog een risico kunnen vormen, zich bevinden; en dat die bsetuurder maar goed kijkt of in dit kleinere “bebouwde-kom-risicoveld” tegenliggers aanwezig zijn; en dat hij geen acht meer slaat op verkeer op grotere afstand. Hij ziet er geen; de snel rijdende tegenligger is op dat moment inderdaad nog op grotere afstand, weze het in principe zichtbaar in de verte. Maar dan is de fout, overdreven snel rijden op grotere afstand, vanwege de tegenligger wel minimaal noodzakelijk om zich nog buiten het “bebouwde-kom-verwachtings-kijkveld” van de bestuurder te bevinden, die op het punt staat links af te slaan.
Bij dit alles is het uiteraard zo dat de reconstructie van een “rechtmatig alternatief” in de CSQN-test principieel een juridische kwestie is, waarin de rechter het laatste woord heeft. De deskundige kan alleen maar meedelen wat hij als “rechtmatig alternatief” aannam in zijn vermijdbaarheidsstudie, dan wel wat hij daarbij vanuit technisch oogpunt redelijk vond. Het zelfde geldt uiteraard voor de beoordeling van het resultaat van de test; ook dat is en blijft vanzelfsprekend juridische materie.
Precies omdat de voorzienbaarheid zoveel te maken heeft met een afstand, kijkt de vermijdbaarheidsanalyse naar de stopafstand van een betrokken bestuurder (zie hierboven) en toetst die aan de beschikbare afstand. Die beschikbare afstand wordt op zijn beurt bepaald door de duur waarin de hindernis als hindernis te herkennen viel vóór de botsing. Zeg maar de duur van de hindernisvorming.
De vermijdbaarheidsanalyse ziet het dan veeleer zo dat de autobestuurder, geconfronteerd met een waarneembare hindernis op zijn weg of geconfronteerd met een weggebruiker die aanstalten maakt in zijn baan terecht te komen, alles in het werk zal stellen om een aanrijding te vermijden. In de eerste plaats zal dat remmen zijn en desnoods ook uitwijken (wat met de huidige ABS-remmen veel aan gewicht wint. ABS-remmen laten precies toe nog te sturen onder hevige remming, wat met de vroegere klassieke remmen niet kon).
De vermijdbaarheidsanalyse gaat na op welke afstand de betrokken bestuurder zich bevond toen de hindernis zich opwierp als hindernis, bijvoorbeeld toen het kind de rijbaan begon op te lopen. Ze gaat na of de bestuurder aan die afstand al dan niet voldoende had om met een attente reactie tot stilstand te remmen. Ze gaat verder na hoe snel de betrokken bestuurder daar reed. Indien de betrokken bestuurder daar, op de plaats waar hij was toen de hindernis waarneembaar en herkenbaar werd, de plaatselijke snelheidslimiet overschreed of aan een onvoorzichtige snelheid reed of abnormaal laat reageerde, gaat de vermijdbaarheidsanalyse na wat daar de consequenties van waren en of dat een rol speelde in het ontstaan dan wel in de gevolgen van het ongeval.
Het onderzoek naar de vermijdbaarheid in een technische ongevallen-analyse sluit dus in feite dicht aan bij de algemene benadering van het onderzoek naar de technische aansprakelijkheid in om het even welk schadegeval. Daar wordt onderzocht wie er allemaal fouten maakte en wat het aandeel of gewicht was van elk van die fouten in het ontstaan van het schadegeval en in de omvang ervan. Het is evident dat in veel verkeersongevallen als fout de schending van prioriteit opduikt. Maar het is evengoed mogelijk dat ook de prioritaire weggebruiker een fout maakte, namelijk te snel rijden of onoplettend rijden (of beide samen).
Hieronder wordt met een paar voorbeelden de redeneringswijze in zo’n vermijdbaarheidsanalyse gegeven. Er wordt ook aandacht besteed aan de veelgemaakte redeneringsfout bij de beoordeling of analyse van de vermijdbaarheid van een ongeval, die erin bestaat in de tijd te gaan redeneren. Het is inderdaad niet omdat de automobilist, die 90 km/u reed in de bebouwde kom, maar één seconde tijd had om de plots dwarsende hindernis waar te nemen en te herkennen, dat het ongeval aan 50 km/u sowieso ook onvermijdbaar zou zijn geweest door die automobilist. Met in het achterhoofd dan de gedachte dat zijn reactietijd al één seconde bedraagt en hij dus geen tijd meer kon hebben om effectief te remmen.
Zo’n vermijdbaarheidsanalyse beantwoordt de twee volgende vragen:
1. Heeft de bestuurder van het aanrijdend voertuig adequaat gereageerd of was hij onoplettend?
Om een antwoord te geven op die vraag, moet eerst nagegaan worden op welk moment vóór de botsing de aangereden persoon, bijvoorbeeld de voetganger, als herkenbare hindernis waarneembaar werd, rekening houdend met de omstandigheden: donker of helder weer, al dan niet goede openbare verlichting, voetganger helder of donker gekleed. Bijvoorbeeld, hoeveel seconden vóór de botsing is het kind de rijbaan opgelopen?
Dan wordt nagegaan wanneer en waar de bestuurder reageerde en wordt er vergeleken met het moment waarop de hindernis ‘herkenbaar’ werd. Zie voorbeeld 1 hierna.
Voorbeeld 1
– Een voetganger legt al over de rijbaan vanaf het trottoir een afstand af van 4 m alvorens te worden aangereden. Er blijkt dat de voetganger ongeveer 5 km/u liep, d.i. 1,39 m/s. Die voetganger is dus 4/1,39 = 2,88 seconden vóór de aanrijding de rijbaan opgekomen.
– Het aanrijdend voertuig tekende blijkens de vaststellingen ter plaatse in totaal 26 m remspoor, waarvan ca. 10 m vóór de botsing en ca. 16 m na de botsing. De snelheid na de botsing van de auto bedroeg dus 15,5 m/s (56 km/u) (zie hoofdstuk 2, tabel 1) en de initiële snelheid van het voertuig vóór remming bedroeg dus ca. 72 km/u (20 m/s). De 10 m vóór de botsing doorliep de auto aan gemiddeld (20 + 15,5)/2 = 17,75 m/s en daarvoor had hij dus een tijd nodig van 10/17,75 = 0,56 seconden.
De reactietijd van de autobestuurder vóór het begin van zijn remspoor mag op één seconde geraamd worden. De autobestuurder heeft dus in totaal op 1 + 0,56 = 1,56 seconden vóór de botsing gereageerd.
– Omdat de voetganger al 2,88 seconden op de rijbaan was en de bestuurder maar reageerde op 1,56 seconden vóór de botsing, kan besloten worden dat de bestuurder laattijdig reageerde. (Op 2,88 seconden vóór de botsing bevond de auto zich nog op ca. 56,4 m vóór het dwarstraject van de voetganger: 10 (remspoor) + (2,88 – 0,56). 20 = 56,4 m. Van op 56,4 m kon de autobestuurder aan 72 km/u nog tijdig stoppen. Aan 72 km/u bedroeg zijn stopafstand immers maar ongeveer 47 m. Zie tabel 1 Hoofdstuk 2).
2. De tweede vraag heeft betrekking op de ongevallen waarin de aanrijdende bestuurder de plaatselijke snelheidslimiet overschreed. Welke waren daarvan de gevolgen? Had de bestuurder het ongeval kunnen vermijden, indien hij zich gehouden had aan de snelheidslimiet?
Daarbij is het dan in de eerste plaats al zo dat de hogere initiële snelheid van het aanrijdend voertuig ook resulteert in een hogere aanrijdingssnelheid en dat de overschrijding van de snelheidslimiet wellicht tot ergere kwetsuren bij het slachtoffer geleid moet hebben.
Men gaat echter in zo’n analyse verder nog na op hoeveel meter de auto zich bevond op het moment dat de hindernis herkenbaar werd (bijvoorbeeld toen de voetganger de rijbaan opstapte) en men becijfert welke stopafstand de wagen nodig zou hebben gehad indien hij op die plaats (waar hij dus effectief was toen de hindernis herkenbaar werd) aan de toegelaten snelheid zou hebben gereden. Zijn stopafstand zou dan uiteraard lager geweest zijn dan de stopafstand die hij nodig had aan de overdreven snelheid en waarbij hij de voetganger aanreed. Als resultaat van die berekening zijn er dan verschillende mogelijkheden:
– ofwel zou de bestuurder aan de toegelaten snelheid tot stilstand kunnen komen zijn vóór het dwarstraject van de voetganger. Dan zou er dus geen ongeval geweest zijn en had zijn overschrijding van de snelheidslimiet een invloed, niet alleen op de gevolgen maar ook op het ontstaan zelf van het ongeval. Dit noemt men de ‘vermijdbaarheid van plaats’. Zie voorbeeld 2 hierna;
– ofwel kon de wagen nog altijd niet tot stilstand komen vóór het dwars-traject van de voetganger. Dan zou er dus wel een aanrijding geweest zijn maar aan een lagere snelheid. Tenzij de voetganger in de kleine tijdspanne, die de auto supplementair nodig zou hebben gehad om (aan die tragere snelheid) op zijn hoogte te komen, dankzij zijn eigen snelheid al uit de baan van de wagen kon raken. Dit laatste valt dan te berekenen.
Die laatste vorm van vermijdbaarheid noemt men in de vakliteratuur de ‘vermijdbaarheid in de tijd’. Zij berust op een zekere vorm van toeval, omdat de bestuurder van de afremmende auto in dit geval deels overgeleverd is aan de dwarssnelheid van de voetganger. De bestuurder kan immers ook door een afremming vanaf een lagere snelheid niet meer tot stilstand komen vóór het dwarstraject van de voetganger – dit is de vermijdbaarheid van plaats –, maar hij zou door een reactie tot afremming vanaf een lagere snelheid, vanaf de plaats waar hij was toen de hindernis waarneembaar of herkenbaar werd, ietwat later ter plaatse van het dwarstraject van de voetganger aangekomen zijn. In die extra tijd zou de voetganger wat verder geraakt zijn, buiten de baan van de auto. (Zie voorbeeld 3 hierna).
Naar technische aansprakelijkheid toe kan men normalerwijze zeggen dat een ‘vermijdbaarheid in de tijd’ in hoofde van de aanrijder minder zwaar weegt dan een ‘vermijdbaarheid van plaats’. In een vermijdbaarheid in de tijd heeft de bestuurder immers niet alle elementen meer zelf in de hand. Hij is deels overgeleverd aan de dwarssnelheid van de voetganger, die zijn baan dwarst. Het causaal verband tussen een fout en haar gevolgen wordt verzwakt wanneer externe elementen mede een rol gaan spelen (in casu de dwarssnelheid van de voetganger).
Hoewel het anderzijds nogal eens zo is dat die ‘vermijdbaarheid in de tijd’ maar speelt bij beduidende overschrijding van de plaatselijke snelheidslimiet.
Merk op dat die ‘vermijdbaarheid in de tijd’ niets te maken heeft met het soms aangehaald sofisme dat het ongeval ook niet gebeurd zou zijn indien een van beide betrokkenen wat later van huis vertrokken zou zijn. Ook de analyse van de ‘vermijdbaarheid in de tijd’ onderzoekt wat er gebeurd zou zijn indien de bestuurder geen fout had gemaakt (hetzij het te snel rijden, hetzij het abnormaal laat reageren tot remming) op de plaats waar hij effectief was toen de hindernis herkenbaar werd (bijvoorbeeld toen de voetganger begon te dwarsen). Het causaal verband wordt in die redenering dus niet doorbroken.
Voorbeeld 2
Een kind loopt de rijbaan op, wordt aangereden en er blijkt dat de aanrijdende auto 26 m remspoor tekende op droog wegdek alvorens hij tot stilstand kwam, waarvan 10 m vóór de botsing. Die wagen reed dus vóór remming ongeveer 72 km/u en reed het kind aan met een snelheid van ongeveer 56 km/u: zie berekening in het voorbeeld hierboven. De bestuurder heeft dus gereageerd op een afstand van ongeveer 30 m vóór de plaats van aanrijding, nl. 10 m remafstand vóór de botsing plus 20 m afstand afgelegd gedurende één seconde reactietijd (72 km/u = 20 m/s). De plaats bevindt zich binnen de bebouwde kom. Aan 50 km/u had de automobilist op de plaats waar hij was toen hij reageerde – dit was op 30 meter – het ongeval kunnen vermijden, want aan 50 km/u bedraagt zijn stopafstand minder dan 30 meter (zie hoofdstuk 2). Het ongeval was dus vermijdbaar door de aanrijder en het ging om een ‘vermijdbaarheid van plaats’. De aanrijder had aan de wettelijke snelheidslimiet immers nog tot stilstand kunnen komen vóór het dwarstraject van het kind.
Voorbeeld 3
Een automobilist rijdt in de bebouwde kom 90 km/u en rijdt een fietser aan, die vanuit een rechts gelegen zijstraat de baan dwarst. Het wegdek ligt nat. Uit de vaststellingen en de botsingsanalyse blijkt dat de fietser ca. 10 km/u (2,78 m/s) reed en over de laatste 3 meter van zijn traject vóór de botsing duidelijk herkend kon worden als een hindernis, die in de baan van de auto zou terechtkomen. De duur van de hindernisvorming door de fietser voor de automobilist bedroeg dus 3/2,78 = 1,08 seconde. Aangezien de reactietijd van de doorsneebestuurder al één seconde bedraagt, is het evident dat de automobilist aan 90 km/u het ongeval onmogelijk kon vermijden. Hij kon hoogstens juist op remming gekomen zijn ter hoogte van het dwarstraject van de fietser.
De vraag rijst wat er gebeurd zou zijn indien de automobilist maar 50 km/u gereden zou hebben, overeenkomstig de snelheidslimiet in de bebouwde kom.
Nogal eens wordt in dat verband dan de foutieve redenering gemaakt dat de automobilist sowieso maar één seconde de tijd had om iets te ondernemen en dat, aangezien zijn reactietijd al één seconde bedroeg, hij aan 50 km/u evenmin het ongeval had kunnen vermijden. Die redenering is fout, omdat daarmee ‘in de tijd’ gerekend wordt, terwijl in vermijdbaarheidsanalyses met afstanden moet worden geredeneerd.
De juiste redenering, waaruit tevens zal blijken waarom een redenering ‘in de tijd’ foutief is, gaat dan als volgt:
– op 1,08 seconden vóór de botsing, op het moment dat de fietser herkenbaar werd als hindernis, bevond de automobilist zich aan 90 km/u (25 m/s) nog op 1,08 x 25 = 27 meter van de plaats van de botsing, met andere woorden op 27 meter van het dwarstraject van de fietser;
– zou de automobilist op 27 meter vóór de plaats van de botsing, toen de fietser herkenbaar werd als hindernis, 50 km/u gereden hebben in plaats van 90 km/u, dan had hij na de gebruikelijke reactietijd van één seconde maar 13,89 meter doorlopen (50 km/u = 13,89 m/s);
– er zouden de automobilist nog 27 – 13,89 = 13,11 meter gerest hebben om effectief af te remmen;
– over die 13,11 meter had de automobilist zijn voertuig kunnen vertragen tot: SQR[13,89² – 2. 5,5. 13,11] = 6,97 m/s = 25 km/u (er werd gerekend met een remvertraging van 5,5 m/s² op nat wegdek).
De automobilist zou, afremmend vanaf 50 km/u in plaats van 90 km/u, ter hoogte van het dwarstraject van de fietser maar een snelheid van 25 km/u meer gehad hebben.
Dit betekent echter nog niet dat de fietser zou zijn aangereden aan 25 km/u. Afremmend vanaf 50 km/u had de automobilist immers ook een stuk méér tijd nodig gehad om die 27 meter vol te maken, dan dat aan 90 km/u het geval was.
De auto zou inderdaad, om vanaf 50 km/u die 27 m vol te maken, een tijd nodig gehad hebben van: 1 s (reactietijd) + (13,89 – 6,97)/5,5 (remtijd)= 1 + 1,26 s = 2,26 seconden.
In vergelijking met de situatie aan 90 km/u zou de automobilist, afremmend vanaf 50 km/u, dus 2,26 – 1,08 = 1,18 seconde later ter hoogte van het dwarstraject van de fietser zijn aangekomen.
In die 1,18 seconde zou de fietser aan 10 km/u (2,78 m/s) verder geraakt zijn over zijn dwarstraject, nl. 1,18 x 2,78 = 3,27 m. Er mag aangenomen worden dat de fietser, 3,27 m verder over zijn dwarstraject, al buiten de baan van de auto geraakt zou zijn.
Ook in dit voorbeeld komt men dus tot de conclusie dat het ongeval vermijdbaar was door de automobilist. Maar het gaat om een ‘vermijdbaarheid in de tijd’. De automobilist zou, ook afremmend vanaf de wettelijk toegelaten snelheid, nog niet tot stilstand zijn kunnen komen vóór het dwarstraject van de fietser. Maar omdat de automobilist de hem beschikbare afstand (tot het dwarstraject van de fietser) aan die tragere snelheid ook in een langere tijd vol gemaakt zou hebben, kreeg de fietser aan de eigen snelheid de gelegenheid uit de baan van de auto te geraken.
Eventueel moet men er nog mee rekening houden dat de automobilist, indien er een reflexuitwijking was naar links t.o.v. de dwarsende fietser, vanaf 50 km/u wat meer naar links zou zijn uitgeweken dan dat aan 90 km/u het geval was en dit ten nadele van voornoemde 3,27 meter. Hoe lager de snelheid, hoe kleiner immers de kromtestraal van de bocht (uitwijking), die men kan beschrijven. Zoiets valt dan nog te bekijken. Maar dat zou geen meters verschil gemaakt hebben.
Wanneer er geen remspoor is, omdat de auto ABS-remmen bezit, dan liggen de zaken moeilijker. Tegenwoordig hebben de meeste auto’s ABS-remmen.
In dat geval moeten we eerst kijken hoeveel seconden vóór de botsing de voetganger te herkennen viel als een dreigende hindernis.
Wanneer die voetganger een snelheid toegemeten wordt van 5 km/u, heeft hij die 3 meter op de rijbaan afgelegd in 2,16 seconden (3 x 3,6/5 = 2,16).
Wanneer we de autobestuurder dan 1 seconde reactietijd gunnen, dan restten hem dus 1,16 s om te remmen. Dit betekent dat, indien de autobestuurder oplettend was en normaal reageerde, hij zijn auto afgeremd moet hebben met een ‘snelheid’ van 1,16 s x 7,5 m/s² = 8,7 m/s of ongeveer 31 km/u. Rekenend met een botsingssnelheid van bijvoorbeeld 35 km/u komen we dus aan een initiële snelheid van 35 + 31 = 66 km/u.
Enkel en alleen kunnen we nu niet meer met volle zekerheid zeggen of de autobestuurder wel 66 km/u reed, aangezien er geen remspoor meer is en er dus geen materieel bewijs meer is dat hij effectief remde.
De conclusie is nu, zonder remspoor, genuanceerder, nl. dat de autobestuurder ofwel attent reageerde tot remming en dan ca. 66 km/u gereden moet hebben, ofwel niet attent reageerde en ergens tussen 66 km/u en 35 km/u reed.
In de slechtste hypothese, dat de bestuurder de voetganger helemaal niet heeft opgemerkt vóór de botsing, moet men zeggen dat de autobestuurder initieel 35 km/u reed (= de gevonden aanrijdingssnelheid), en dus op 2,16 s vóór de botsing, toen de voetganger zich duidelijk opwierp als hindernis, nog op 2,16 x 35/3,6 = 21 m afstand was. De stopafstand aan 35 km/u met een attente reactie bedraagt maar 16 meter.
We kunnen dus nog altijd zeggen dat het ongeval vermijdbaar ware geweest voor de autobestuurder, had hij 50 km/u gereden en attent gereageerd.
Maar het is een feit dat ABS-remmen verantwoordelijk zijn voor een rechtsvacuüm, waarbij men zelfs cynisch zou kunnen opmerken dat de bestuurder, die mede door snelheid een ongeval veroorzaakt, met die ABS-remmen meer kans heeft daarvoor ongestraft te blijven dan de bestuurder die geflitst wordt en geen ongeval heeft veroorzaakt.
Het probleem van de snelheidsbepaling en de analyse van de vermijdbaarheid is minstens technisch makkelijk op te lossen door in geval van een ongeval de gegevens omtrent afremming (en nog veel meer) op te slaan in een elektronisch schuifgeheugen in de auto, de zwarte doos. Die steekt echter al sinds jaren in onze auto's, meer bepaald in de elektronische module, die de airbags aanstuurt. Men spreekt van EDR, Event Data Recording. Maar die data worden op de meeste wagens hier in Europa door de constructeurs afgeschermd. De regelgeving om die data uitleesbaar te maken hinkt in Europa achterop en wordt hier ook nog gekortwiekt door de privacy-regelgeving, die zich op dat vlak en op die wijze bijzonder dadervriendelijk toont. Bijvoorbeeld was de zwarte doos Tesla hier in Europa uitleesbaar - men spreekt van CDR (Crash-Data Retrieval ) - en is niet meer uitleesbaar sinds de GDPR-regelgeving.
Daarbij komt nog dat moderne auto’s mede door de aanwezige elektronica zo complex worden, dat straks ook moeilijk nog uit te maken is of een of ander technisch defect niet aan de basis ligt. We bevinden ons in een tijd dat de software van de auto beslissingen neemt in plaats van de bestuurder. Op auto's en vrachtwagens bestaan bijvoorbeeld nu al systemen, bedoeld om kop-staartbotsingen te vermijden, die desnoods autonoom een noodremming inluiden wanneer blijkt dat de botsing met een voorligger imminent wordt. Ook dat is iets dat moet blijken uit de zwarte doos gegevens.
Bij de studie van de vermijdbaarheid van een ongeval gebeurt het dat de conclusie zich opdringt dat de bestuurder die een manoeuvre uitvoert, bij de start van dit manoeuvre nog geen zicht had op de prioritaire weggebruiker, enerzijds omdat de plaatsomstandigheden dat niet toelieten (bijvoorbeeld wegens aanwezigheid van een bocht), anderzijds omdat de prioritaire weggebruiker te snel reed en de overzienbare afstand daarna te snel volmaakte.
De rechtspraak stelt dan nogal eens dat de debiteur van prioriteit ook geacht wordt zijn manoeuvre te onderbreken.
Technisch gezien dient men daarbij echter voor ogen te houden dat zelfs met de lage snelheden, waaraan een manoeuvre wordt uitgevoerd, de stopafstand alsnog een paar meter kan bedragen. De stopafstand van een bestuurder wordt op lage snelheden vooral bepaald door de ‘reactieafstand’, dit is de afstand doorlopen gedurende de reactietijd. Die reactietijd tot remming wordt gebruikelijk op 1 seconde genomen. Dit maakt dat de snelheid, uitgedrukt in m/s, indirect ook aangeeft hoeveel afstand wordt doorlopen gedurende de reactieseconde. Zo staat een snelheid van 5 km/u gelijk met 1,39 m/s, een snelheid van 7,5 km/u staat gelijk met 2,08 m/s en een snelheid van 10 km/u staat gelijk met 2,78 m/s. Dat wil zeggen dat de bestuurder, die bij de uitvoering van zijn manoeuvre momentaan 7,5km/u rijdt en plots alsnog de prioritaire bestuurder opmerkt, alleen nog maar gedurende zijn reactietijd tot remming bijkomend 2 meter aflegt.
De remafstanden zelf zijn aan die lage snelheden wel erg laag. Rekening houdend met een hoge remvertraging van 6 m/s², krijgt men aan voornoemde snelheden de volgende remafstanden:
– Remafstand aan 5 km/u: 0,16 m
– Remafstand aan 7,5 km/u: 0,36 m
– Remafstand aan 10 km/u: 0,64 m
Aan die lage snelheden krijgt men dus de volgende stopafstanden:
– Stopafstand aan 5 km/u: 1,39 + 0,16 = 1,55 m
– Stopafstand aan 7,5 km/u: 2,08 + 0,36 = 2,44 m
– Stopafstand aan 10 km/u: 2,78 + 0,64 = 3,42 m
Een en ander impliceert dat de debiteur van prioriteit, die tijdens de uitvoering van zijn manoeuvre dan plots toch de prioritaire weggebruiker opmerkt of kan opmerken, al naargelang zijn momentane snelheid sowieso 1,5 à 3,5 m nodig heeft om tot stilstand te komen. Wetende dat de breedte van een rijstrook meestal in de buurt van 3 m ligt, betekent het dat, zelfs wanneer de debiteur van prioriteit zijn manoeuvre onderbreekt, hij alsnog in de baan van de prioritaire weggebruiker tot stilstand komt.
Met andere woorden, de eis dat de debiteur van prioriteit zijn manoeuvre zou onderbreken brengt in de meeste gevallen in feite geen soelaas. Of met nog andere woorden: wanneer men de vermijdbaarheid bekijkt van het ongeval, is het de situatie bij de start of vlak na de start van het manoeuvre, die doorslaggevend is. Eenmaal het manoeuvre aan de gang is, brengt een onderbreking ervan meestal geen zoden meer aan de dijk.
Het gebeurt dat de debiteur van prioriteit, die wordt aangereden door een prioritaire weggebruiker, die beduidend sneller reed dan de plaatselijke limiet, pleit dat hij door die hoge snelheid van zijn tegenpartij in zijn normale verwachtingen verschalkt werd. Uiteraard is dat een beoordelingskwestie, waarover de rechter uitspraak doet.
Niettemin hebben wij ooit in een vonnis van een politierechtbank een zeer schoon criterium gelezen, dat makkelijk technisch te vertalen valt en waardoor de vermijdbaarheid in hoofde van de debiteur van prioriteit in dergelijk geval toch voor een stuk objectiveerbaar wordt. De politierechter stelde daar in zijn vonnis dat de debiteur van prioriteit alvast niet kon stellen misleid te zijn geworden door de te hoge snelheid van de bestuurder met voorrang, wanneer hij bij de uitvoering van zijn manoeuvre die prioritaire bestuurder ook al tot een afremming zou gedwongen hebben, als die aan de toegelaten snelheid gereden zou hebben.
Dit criterium houdt in dat men kijkt op welke afstand de prioritaire weggebruiker zich bevond op het moment dat de debiteur van prioriteit zijn manoeuvre startte. Daartoe moet men dus nagaan hoeveel tijd er verliep tussen de start van het manoeuvre en de botsing. (Eventueel kan men daar nog in hoofde van de bestuurder die het manoeuvre uitvoert, een ‘beslissingsseconde’ bijtellen, omdat aan de effectieve start toch ook een zekere reactietijd voorafgaat, net zoals dat geldt voor een remming. Anderzijds, wanneer men op het moment van de start zelf al dadelijk weer reageert tot remming, is de afgelegde afstand nog zo klein dat daar normalerwijs nog geen gevaar van uitgaat.)
Wanneer men kan uitmaken dat de botsing bijvoorbeeld gebeurde op 3 seconden na de start van het manoeuvre door de debiteur van prioriteit, dan kan men, wanneer men ook de snelheid kent van de prioritaire weggebruiker, uitmaken op welke afstand die zich ongeveer bevond op het moment dat de manoeuvrerende bestuurder startte.
Stel dat dit op 100 m was, op een weg waar een snelheidslimiet geldt van 70 km/u. Om 100 m vol te maken aan 70 km/u (19,44 m/s) heeft men 5,14 s nodig. Wanneer de debiteur van prioriteit om zijn manoeuvre te beëindigen en de weg weer vrij te geven bijvoorbeeld 5,5 seconden (of meer) nodig had, dan zou hij, zelfs indien de prioritaire weggebruiker aan de toegelaten snelheid van 70 km/u had gereden, deze laatste tot enige afremming gedwongen hebben. Dan dient redelijkerwijs gezegd dat de debiteur van prioriteit nog niet kan verschalkt geweest zijn en dat hij bij het bemerken van de prioritaire weggebruiker op 100 m, beter had gewacht en de uitvoering van zijn manoeuvre had uitgesteld.
Daarbij is het uiteraard zo dat lange voertuigen, zoals slepen, bij het dwarsen van de rijstrook van de prioritaire weggebruiker meer tijd nodig hebben om die rijstrook weer vrij te geven. Bestuurders van slepen dienen dat dus voor ogen te houden.
Soms wordt er verkeerdelijk van uitgegaan dat de start van het manoeuvre van de voorrangsplichtige bestuurder ook het moment is waarop de prioritaire bestuurder kan reageren. Het is echter evident dat de prioritaire bestuurder maar kan reageren op het moment dat de bestuurder die het manoeuvre uitvoert, in zijn baan dreigt terecht te komen. Er moet dus al enige dreigende beweging zijn vanwege de manoeuvrerende bestuurder, alvorens daarop kan gereageerd worden.
Op het moment zelf van de start is er nog geen beweging en dus ook geen dreiging. Men dient te weten dat een voertuig, dat start met een matige optrekversnelling van 1 à 1,5 m/s², in de eerste seconde na zijn start maar 0,5 à 0,75 m aflegt en dan een snelheid bereikt heeft van 3,6 à 5,4 km/u. Redelijkerwijs kan men dus zeggen dat een prioritaire weggebruiker maar kan reageren op een startend voertuig dat dreigt in zijn baan terecht te komen, op ca. 1 seconde na de start van dat voertuig. Wanneer men de prioritaire weggebruiker dan de gebruikelijke 1 seconde reactietijd gunt, dan kan de remming vanwege de prioritaire weggebruiker ten vroegste maar beginnen op 2 seconden nadat de voorrangsplichtige bestuurder gestart is.
Het is ook zo dat het uitlokken van een remming vanwege de prioritaire weggebruiker ten opzichte van een manoeuvre van een bestuurder, niet noodzakelijk gebonden is aan het overschrijden door die manoeuvrerende bestuurder van bepaalde wegmarkeringen. Wij hebben ooit een ongeval geanalyseerd waarin op een overzichtelijk kruispunt een auto aan ca. 40 km/u doorheen een omgekeerde driehoek de hoofdweg dwarste en daar werd aangereden door een bestelwagen die de hoofdweg volgde. Die bestelwagen had nog geen ABS-remmen. Uit de analyse van het ongeval en uit het remspoor van de bestelwagen kon opgemaakt worden dat de bestelwagenbestuurder al reageerde toen de auto in de ondergeschikte zijstraat nog ca. 10 m verwijderd was van zijn haaientanden. De menselijke reflex trekt zich niets aan van wegmarkeringen, maar wordt veeleer ontlokt door dreigende bewegingen.
Tot hier toe werd de het onderzoek van de vermijdbaarheid besproken kijkende naar één bestuurder in het ongeval, die dan beschouwd werd als de “aanrijdende” bestuurder. Maar in een ongeval zijn er meestal twee (of meer) betrokkenen. En dan is het weliswaar gewoonlijk zo dat die elkaar vóór botsing gelijktijdig konden waarnemen maar dan is het niet noodzakelijk zo dat het moment waarop beide bestuurders redelijkerwijs moesten reageren hetzelfde is.
Zo zal de bestuurder, die links wenst af te slaan en die een tegenligger in aantocht heeft, al moeten reageren op zijn rechter rijstrook op enige afstand vóór de zijstraat of oprit, die hij links wil oprijden. Die afstand stemt overeen met zijn stopafstand aan de snelheid, waarmee hij het kruispunt of de inrit nadert; de snelheid is dan sowieso niet erg hoog meer, vermits er zal afgeslagen worden. Maar aan bijvoorbeeld 25 km/u bedraagt die stopafstand met een normale afremming toch ca. 13m. Deze bestuurder dient dus ten laatste op ca. 13m vóór de zijstraat of inrit, die hij wil nemen, na te gaan of tegenverkeer een hindernis zal vormen of niet bij zijn beweging naar links.
Terwijl de tegenligger, die in dit geval nadert als prioritaire bestuurder, niet eerder kan reageren dan op het moment dat de links afslaande bestuurder zijn beweging naar links heeft ingezet en dus dreigt de doorgang af te snijden. Want vóór dit moment is er voor de prioritaire tegenligger nog geen hindernis.
In dergelijk accident dient men dus ermee rekening te houden dat voor de links afslaande bestuurder eigenlijk de situatie op ruim ca. 3 seconden vóór botsing telde, op moment dat hij ultiem moest beslissen door te rijden of te stoppen op zijn rechter rijstrook. En wanneer de tegenligger dan bijvoorbeeld een motorfietser is, die 100 km/u rijdt in bebouwde kom, dan was die motorfietser op ruim 3 seconden vóór botsing nog op ruim 80m toen de links afslaande bestuurder moest beslissen. En normaal verkeer aan 50 km/u op 80m vormt dan in bebouwde kom eigenlijk nog geen ernstig risico. En dan zal de bestuurder, die links zal afslaan, niet gewoon rekening te houden in bebouwde kom met verkeer dat zich nog op ruim 80m bevindt, misschien zijn beweging naar links doorzetten en zo alsnog aangereden worden door de motorfietser. Ten opzichte van normaal verkeer op ruim 80m in bebouwde kom heeft de bestuurder, die links wil afslaan, immers juist tijd genoeg om die beweging te beëindigen en de rijstrook voor de tegenligger weer vrij te geven.
En zo komt het dus dat de (beduidende) overschrijding van de snelheidslimiet door de motorfietser in casu al zijn invloed heeft op het ontstaan van het ongeval terwijl de bestuurder, die links wenst af te slaan, nog op zijn rechter rijstrook is en nog op geen enkele wijze een hindernis uitmaakt voor de motorfietser.
Copyright : ir. D. CHRISTIAENS