Hoofdstuk 4

HET VOETGANGERSONGEVAL

Het ongeval vertoont veel gelijkenis met het fietsersongeval. Men krijgt meestal nog altijd de opschepbeweging van het slachtoffer. Ook hier gelden dezelfde bemerkingen als bij het fietsersongeval omtrent het onderscheid tussen een aanrijding door een reeds afremmende personenauto en een wagen, die nog niet op remming is gekomen.  

1. Bepaling van de botsingsplaats [Top]

Zie hoofdstuk 3, paragraaf 1, Ongevallen met fietsers. 
Opgemerkt weze dat de vindplaats van de schoenen van het slachtoffer, die dikwijls worden weggeslingerd in de botsing, niet of nauwelijks iets kan leren in verband met de reconstructie van het ongeval.

2. Bewegingsrichting van de voetganger [Top]

Het gebeurt uiteraard dat er geen getuigen zijn en dat de bestuurder zelf niet weet in welke richting de voetganger liep, van links naar rechts of omgekeerd.

De bewegingsrichting van de voetganger dient afgeleid uit het schade- en kwetsurenbeeld. Voor een min of meer ernstige voetgangersaanrijding is het nodig dat er van medische kant een beschrijving is van de kwetsuren. Daaruit valt dan meestal af te leiden of het slachtoffer in de linker dan wel in de rechter flank werd aangereden. Pas bijvoorbeeld wel op met de interpretatie van onderbeenfracturen (tibia en fibula). Het is niet altijd het been aan de kant van de wagen dat breekt ten gevolge van inslag van de voorbumper van de aanrijdende auto. In evenveel gevallen is het het momentane steunbeen, dat breekt (knikt) d.i. het been waarop de voetganger toevallig juist steunt in zijn stap teneinde het andere been opnieuw voorwaarts te verplaatsen. Indien er perforatie is van de huid door het gebroken en geknikte scheenbeen (op de binnen- of buitenflank van een onderbeen), kan men uitmaken van uit welke richting de stoot kwam, die de gegeven breuk veroorzaakte. 

Aanrijdingen aan snelheden boven de ca. 90 km/u leiden meestal tot amputatie in de botsing zelf van onderbeen of voet.  Bij dergelijk zware kwetsuren met onmiddellijk uitgesproken bloedverlies kan men over het werptraject van het slachtoffer dikwijls bloedsporen bemerken of veegsporen vanaf de plaats waar het slachtoffer op het wegdek terecht kwam en naar zijn eindligging schoof.

Echter dient dat kwetsurenbeeld steevast getoetst aan het schadebeeld op de auto. Wanneer een voetganger gevat wordt door een auto dan worden in eerste instantie zijn bovenbenen en bekken gevat door de voorrand van de motorkap. Pas daarna tijdens de opschepbeweging van de voetganger slaat het hoofd van de voetganger in de voorruit van het aanrijdend voertuig.  In die minieme tijdspanne tussen inslag van het bekken van de voetganger in de voorrand van de motorkap en de inslag van het hoofd in de voorruit beweegt het bovenlichaam van de voetganger nog ietwat voorwaarts in zijn initiële bewegingsrichting. En zo krijgt men op de auto, gezien in de initiële bewegingrichting van de voetganger, een kleine verschuiving tussen de plaats van de inslag van het bekken in de voorrand van de motorkap en de inslag van het hoofd in de voorruit. Die verschuiving duidt de bewegingsrichting aan van de voetganger, weze het dat ze niet altijd zo evident zichtbaar is. Maar hoe sneller de voetganger dwarste, hoe beter die verschuiving zichtbaar wordt. In de vakliteratuur vindt men studies, die weliswaar binnen zekere grenzen de relatie aangeven tussen de dwarssnelheid van de voetganger en de verschuiving (Beulenversatz) van de inslag van enerzijds bekken en anderzijds hoofd op de aanrijdende auto.  

Hieronder een voorbeeld van zo een verschuiving: de voetganger dwarste van rechts naar links t.o.v. de rijrichting van de aanrijdende auto.

De inslag van het bekken van de aangereden voetganger bevond zich rechts naast het linker koplicht. De inslag van het hoofd bevindt zich uiterst links tegenaan de linker dakstaander.

  klik op de miniatuur voor vergroot beeld. Keer terug met "vorige"

Er dient nog opgemerkt dat men voorzichtig moet zijn bij de interpretatie van het kwetsurenbeeld. Het kan dat , wanneer een voetganger diagonaal dwarst, hij dan in de opschepfase een rotatie ondergaat omheen zijn hoogte-as alvorens hij in de voorruit of op de dakstaanders van de aanrijdende auto slaat. En dan kan men kwetsuren krijgen "aan de andere kant" van zijn aangereden flank.

Zo bijvoorbeeld stelden wij op de dodelijk slachtoffer van de aanrijding door de wagen met hierboven getoond schadebeeld naast een open fractuur van het linker onderbeen o.m. een open fractuur vast van de rechter bovenarm  en verwondingen door glassplinters (van de voorruit) enkel rechts in het aangezicht. Wij maakten van die aanrijding een simulatie met het programma PC-CRASH waarbij wij de voetganger diagonaal naar de wagen toe lieten dwarsen en men ziet in die simulatie zeer goed hoe het bovenlichaam van het slachtoffer een schroefbeweging ondergaat waarbij o.m. de rechter bovenarm op de linker dakstaander van de aanrijdende auto slaat. Hierbij de hyperlink naar de videofile van die simulatie: voetgrotat01  (in swf-formaat, dus Flash Player van Macromedia nodig, die echter op de meeste PC's voorhanden is, zo niet gratis te downloaden van www.macromedia.com.  Met de slider van de video-player kan men het beeld in stapjes verschuiven.)

3. Snelheid van het aanrijdend voertuig [Top]

De snelheid van het aanrijdend voertuig valt te berekenen uit de remspoorlengte en bij ontstentenis daarvan uit de werpafstand van het slachtoffer. Ook het schade- en kwetsurenbeeld vormen een aanwijzing.

Hieronder een figuur met curve (uit Danner-Halm) met de werpafstand van het slachtoffer (binnen een zekere marge) in functie van de aanrijdingssnelheid. Een voetganger die door een auto aan 50 km/u wordt aangereden, wordt in totaal dus ca. 17 m ver geworpen (zweef- + schuiftraject). Deze curven gelden enkel indien de aanrijdende wagen reeds op remming is gekomen op het moment van de aanrijding.

Ook hier geldt de bemerking dat een eindpositie van het aanrijdend voortuig voorbij de eindpositie van het slachtoffer typisch is voor een aanrijding met nog niet ingezette remming op moment van het ongeval (tenzij het om een schampcontact ging).

Het simulatieprogramma PC-CRASH laat thans toe ook voetgangers en fietsersaanrijdingen te simuleren.

4. Snelheid en waarneembaarheid van de voetganger [Top]

Belangrijk bij het onderzoek van het voetgangersongeval is ook de vraag naar de snelheid van de voetganger.  Omdat de voetganger veel lichter weegt dan het aanrijdend voertuig, is het nauwelijks mogelijk zijn snelheid te gaan berekenen. Vandaar het nut aan de betrokken bestuurder of aan getuigen te vragen naar een zo goed mogelijke omschrijving van de dwarssnelheid van de voetganger (wandelen, gaan, lopen, rennen). De onder punt 2 hierboven al opgegeven "verschuiving" tussen inslagplaats van hoofd en bekken van het slachtoffer op de auto kan een idee geven van de dwarssnelheid van de voetganger. Daaromtrent bestaan er publicaties in de vakliteratuur.

Een beschrijving van de kledij van de voetganger is vooral bij ongevallen bij duisternis belangrijk omdat die kledij uiteraard een rol speelt in de waarneembaarheid van de voetganger. Was hij al dan niet donker gekleed? Droeg hij reflecterend materiaal of kledingstukken van lichtere kleur, die opvallen ?

Een andere zeer belangrijke vraag, die een rol zal spelen bij de vermijdbaarheidsanalyse (zie hierna), is de vraag of de aanrijdende bestuurder tegenliggers had. Een voetganger, die van links begint te dwarsen van achter een tegenligger, was voor de aanrijdende bestuurder later waarneembaar, meestal dan maar ter hoogte van het midden van de rijbaan.
In dezelfde context is het belangrijk geparkeerde voertuigen eveneens  op de ongevalsschets te vermelden (en juist te bemeten), voor het geval de voetganger van tussen of van achter een geparkeerd voertuig is beginnen dwarsen.

Meestal nefast voor de waarneembaarheid bij duisternis van een dwarsende voetganger is een tegenligger, die dimverlichting voert. Vandaar dat informeren naar tegenliggers (vooral dan bij de getuigen maar ook bij de betrokken bestuurder) belangrijk is.

In verband met de waarneembaarheid bij duisternis is het belangrijk tevens de openbare verlichting te omschrijven. Niet zozeer de openbare verlichting boven de plaats van aanrijding is belangrijk, maar wel die voorbij de plaats van aanrijding (gezien in rijrichting van de aanrijdende bestuurder). Het is immers de openbare verlichting voorbij de plaats van aanrijding, die het wegdek verlicht dat naar de horizon loopt en het een minder donkere kleur geeft, waartegen de dwarsende voetganger dan wat beter contrasteert.

Een idee hebben van de snelheid van de voetganger is belangrijk voor de opstelling van een analyse van de vermijdbaarheid van het ongeval in hoofde van de bestuurder van het aanrijdend voertuig.

5. Vermijdbaarheidsanalyse (Causaliteit) [Top]

Een vermijdbaarheidsanalyse onderzoekt op technisch vlak het causaal verband tussen het rijgedrag van de bestuurder of van bepaalde omstandigheden en het ongeval. Gezien door de bril van de vaststeller of de ongevallendeskundige gaat het dan uiteraard om die aspecten van dit rijgedrag, waarbij technische elementen een rol spelen. 

Maar vooral houdt de vermijdbaarheidsanalyse zich bezig met de invloed van  snelheidsoverschrijdingen of gebrek aan normale reactie .     

Zo'n vermijdbaarheidsanalyse beantwoordt de twee volgende vragen :
 

1. Heeft de bestuurder van het aanrijdend voertuig adequaat gereageerd of was hij onoplettend?
Om een antwoord te geven op die vraag, moet eerst nagegaan worden op welk moment vóór botsing de aangereden persoon (in casu de voetganger) als herkenbare hindernis waarneembaar werd, rekening houdend met de omstandigheden : donker of helder weer, al dan niet goede openbare verlichting, voetganger helder of donker gekleed. Bijvoorbeeld, hoeveel seconden vóór botsing is het kind de rijbaan opgelopen ?
Dan wordt nagegaan wanneer en waar de bestuurder reageerde en er wordt vergeleken met het moment, waarop de hindernis "herkenbaar" werd. Zie voorbeeld 1 hierna.

Opmerking:  Om de hindernis, bijvoorbeeld de voetganger, te omschrijven vanaf het moment dat die de rijbaan opstapt en kan aangezien worden als een imminente hindernis, maken wij gebruik van de term "herkenbaar".   Alhoewel van die voetganger, op moment dat hij van het trottoir stapt, ook zou kunnen gezegd worden dat hij  dan "voorzienbaar" wordt als hindernis - men kan vanaf dan immers voorzien dat hij in de baan van het verkeer terecht zal komen -, kunnen wij die omschrijving "voorzienbaar" bezwaarlijk gebruiken, omdat art. 10.3 van het Verkeersreglement stelt dat men voor een "voorzienbare hindernis" moet kunnen stoppen. Het is echter evident dat het, technisch gezien, niet altijd mogelijk is te stoppen voor die voetganger. Alles hangt er immers van af hoe dicht de bestuurder genaderd is.

Voorbeeld 1
- Een voetganger legt al over de rijbaan vanaf het trottoir een afstand af van 4 m alvorens te worden aangereden. Er blijkt dat de voetganger ongeveer 5 km/u liep, d.i. 1,39 m/s. Die voetganger is dus 4/1,39 = 2,88 seconden vóór aanrijding de rijbaan opgekomen. 
- Het aanrijdend voertuig tekende blijkens de vaststellingen ter plaatse in totaal 26 m remspoor, waarvan ca. 10 m vóór botsing en ca. 16 m na botsing. De snelheid na botsing van de auto bedroeg dus 15,5 m/s (56 km/u) (zie hoofdstuk 1 tabel 1) en de initiële snelheid van het voertuig vóór remming bedroeg dus ca 72 km/u (20 m/s). De 10 m vóór botsing doorliep de auto aan gemiddeld (20 + 15,5)/2 = 17,75 m/s en daarvoor had hij dus een tijd nodig van 10/17,75 = 0,56 seconden.
Vóór het begin van zijn remspoor verbruikte de autobestuurder een reactietijd, die op één seconde mag geraamd worden.
De autobestuurder heeft dus in totaal op 1 + 0,56 = 1,56 seconden vóór botsing gereageerd. 
- Waar de voetganger al 2,88 seconden op de rijbaan was en de bestuurder maar reageerde op 1,56 seconden vóór botsing, kan besloten worden dat de bestuurder laattijdig reageerde. (Op 2,88 seconden vóór botsing bevond de auto zich nog op ca. 56,4m vóór het dwarstraject van de voetganger als volgt gevonden: 10 (remspoor) + (2,88 - 0,56) . 20 = 56,4 m. Van op 56,4m kon de autobestuurder aan 72 km/u nog tijdig stoppen. Aan 72 km/u bedroeg zijn stopafstand immers maar ongeveer 47m.  Zie tabel 1 Hoofdstuk 1.

2.  De tweede vraag, die zich stelt in een vermijdbaarheidsanalyse, heeft betrekking op de ongevallen, waarin de aanrijdende bestuurder de plaatselijke snelheidslimiet overschreed. Welke waren daarvan de gevolgen? Had de bestuurder het ongeval kunnen vermijden, indien hij zich gehouden had aan de snelheidslimiet?
Daarbij is het dan in de eerste plaats al zo dat de hogere initiële snelheid van het aanrijdend voertuig ook resulteert in een hogere aanrijdingsnelheid en dat de overschrijding van de snelheidslimiet dus tot ergere kwetsuren voor het slachtoffer moet geleid hebben.
Men gaat echter in zo een analyse verder nog na op hoeveel meter de auto zich bevond op het moment dat de hindernis herkenbaar werd (bijvoorbeeld toen de voetganger de rijbaan opstapte) en men becijfert welke stopafstand de wagen zou nodig gehad hebben indien hij op die plaats (waar hij dus effectief was toen de hindernis herkenbaar werd) aan de toegelaten snelheid zou gereden hebben. Zijn stopafstand zou dan uiteraard lager geweest zijn dan de stopafstand die hij nodig had aan de overdreven snelheid en waarbij hij de voetganger aanreed. Als resultaat van die berekening zijn er dan verschillende mogelijkheden :
 - Ofwel zou de bestuurder aan de toegelaten snelheid tot stilstand kunnen komen zijn vóór het dwarstraject van de voetganger. Dan zou er dus geen ongeval geweest zijn en had zijn overschrijding van de snelheidslimiet een invloed, niet alleen op de gevolgen maar ook op het ontstaan zelf van het ongeval. Dit noemt men de "vermijdbaarheid van plaats". Zie voorbeeld 2 hierna.
- Ofwel kon de wagen nog altijd niet tot stilstand komen vóór het dwarstraject van de voetganger. Dan zou er dus wel aanrijding geweest zijn maar aan een lagere snelheid. Tenzij de voetganger in de kleine tijdspanne, die de auto supplementair zou nodig gehad hebben om (aan die tragere snelheid) op zijn hoogte te komen, dankzij zijn eigen snelheid al uit de baan van de wagen kon raken. Dit laatste valt dan te berekenen.
Die laatste vorm van vermijdbaarheid noemt men in de vakliteratuur de "vermijdbaarheid in de tijd".  Zij berust op een zekere vorm van toevalligheid, omdat de bestuurder van de afremmende auto in dit geval deels overgeleverd is aan de dwarssnelheid van de voetganger. De bestuurder kan immers ook door een afremming vanaf een lagere snelheid niet meer tot stilstand komen vóór het dwarstraject van de voetganger - dit is de vermijdbaarheid van plaats - maar zou door een reactie tot afremming vanaf een lagere snelheid, vanaf de plaats waar hij was toen de hindernis waarneembaar of herkenbaar werd, ietwat later ter plaatse van het dwarstraject van de voetganger aangekomen zijn. En in die supplementaire tijd zou de voetganger wat verder geraakt zijn, buiten de baan van de auto. (Zie voorbeeld 3 hierna).

Naar technische aansprakelijkheid toe kan men normalerwijs zeggen dat een "vermijdbaarheid in de tijd" in hoofde van de aanrijder minder zwaar weegt dan een "vermijdbaarheid van plaats".  In een vermijdbaarheid in de tijd heeft de bestuurder immers niet alle elementen meer zelf in de hand. Hij is deels overgeleverd aan de dwarssnelheid van de voetganger, die zijn baan dwarst. Het causaal verband tussen een fout en haar gevolgen wordt verzwakt, wanneer externe elementen mede een rol gaan spelen (in casu de dwarssnelheid van de voetganger).

Alhoewel het anderzijds nogal eens zo is dat die "vermijdbaarheid in de tijd" maar speelt bij beduidende overschrijding van de plaatselijke snelheidslimiet.
Er weze opgemerkt dat die "vermijdbaarheid in de tijd" niets te maken heeft met het soms aangehaald sofisme dat het ongeval ook niet zou gebeurd zijn indien één van beide betrokkenen wat later van huis zou vertrokken zijn. Ook de analyse van de "vermijdbaarheid in de tijd" onderzoekt wat er zou gebeurd zijn indien de bestuurder geen fout had gemaakt (weze het te snel rijden, weze het abnormaal laat reageren tot remming) op de plaats waar hij effectief was toen de hindernis herkenbaar werd (bijvoorbeeld toen de voetganger begon te dwarsen). Het causaal verband wordt in die redenering dus niet doorbroken.

Voorbeeld 2: Een kind loopt de rijbaan op, wordt aangereden en er blijkt dat de aanrijdende auto 26m remspoor tekende op droog wegdek alvorens hij tot stilstand kwam, waarvan 10m vóór botsing. Die wagen reed dus vóór remming ongeveer 72 km/u en reed het kind aan met een snelheid van ongeveer 56 km/u: zie berekening in het voorbeeld hierboven. De bestuurder heeft dus gereageerd op een afstand van ca. 30m vóór de plaats van aanrijding, nl. 10m remafstand vóór botsing plus 20m afstand afgelegd gedurende één seconde reactietijd (72 km/u = 20 m/s). De plaats situeert zich binnen de bebouwde kom. Aan 50 km/u had de automobilist op de plaats waar hij was, toen hij reageerde - dit was op 30meter - het ongeval kunnen vermijden. Want aan 50 km/u bedraagt zijn stopafstand minder dan 30 meter (Zie hoofdstuk 1).  Het ongeval was dus vermijdbaar in hoofde van de aanrijder en het ging om een "vermijdbaarheid van plaats". De aanrijder had aan de wettelijke snelheidslimiet immers nog kunnen tot stilstand komen vóór het dwarstraject van het kind.

Voorbeeld 3: Een automobilist rijdt in de bebouwde kom 90 km/u en rijdt een fietser aan, die van uit een rechts gelegen zijstraat de baan dwarst. Het wegdek ligt nat. Uit de vaststellingen en de botsingsanalyse blijkt dat de fietser ca. 10 km/u (2,78 m/s) reed en over de laatste 3 meter van zijn traject vóór botsing duidelijk kon herkend worden als een hindernis, die in de baan van de auto zou terecht komen. De duur van de hindernisvorming vanwege de fietser in hoofde van de automobilist bedroeg dus 3/ 2,78 = 1,08 seconde. Waar de reactietijd van de doorsnee bestuurder al één seconde bedraagt is het evident dat de automobilist aan 90 km/u het ongeval onmogelijk kon vermijden.  Hij kon hoogstens juist op remming gekomen zijn ter hoogte van het dwarstraject van de fietser.

De vraag stelt zich wat er zou gebeurd zijn, indien de automobilist maar 50 km/u zou gereden hebben, overeenkomstig de snelheidslimiet in bebouwde kom.

Nogal eens wordt in dat verband dan de foutieve redenering gemaakt dat de automobilist sowieso maar één seconde tijd had om iets te ondernemen en dat, vermits zijn reactietijd al één seconde bedroeg, hij aan 50 km/u evenmin het ongeval had kunnen vermijden.  Die redenering is fout omdat daarmee "in de tijd" gerekend wordt terwijl men in vermijdbaarheidsanalyses met afstanden moet redeneren.

De juiste redenering gaat dan als volgt, waaruit tevens zal blijken waarom een redenering "in de tijd" foutief is:

- op 1,08 seconden vóór botsing, op moment dat de fietser herkenbaar werd als hindernis, bevond de automobilist zich aan 90 km/u (25 m/s) nog op 1,08 . 25 = 27 meter van de plaats van botsing, m.a.w. op 27 meter van het dwarstraject van de fietser.

-  zou de automobilist op 27 meter vóór de plaats van botsing, toen de fietser herkenbaar werd als hindernis, 50 km/u gereden hebben in plaats van 90 km/u, dan had hij na de gebruikelijke reactietijd van één seconde maar 13,89 meter doorlopen (50 km/u = 13,89 m/s);

- er zouden de automobilist nog 27 - 13,89 = 13,11 meter gerest hebben om effectief af te remmen.

- over die 13,11 meter had de automobilist zijn voertuig kunnen vertragen tot: SQR[13,89² - 2. 5,5 . 13,11] = 6,97 m/s = 25 km/u  (er werd gerekend met een remvertraging van 5,5 m/s² op nat wegdek); 

De automobilist zou, afremmend vanaf 50 km/u in plaats vanaf 90 km/u, ter hoogte van het dwarstraject van de fietser maar een snelheid van 25 km/u meer gehad hebben.

- dit betekent echter nog niet dat de fietser zou zijn aangereden geworden aan 25 km/u. Immers afremmend vanaf 50 km/u had de automobilist ook een stuk méér tijd nodig gehad om die 27 meter vol te maken, dan dat aan 90 km/u het geval was.

Inderdaad zou de auto, om vanaf 50 km/u die 27m vol te maken, een tijd nodig gehad hebben van: 1s (reactietijd) + (13,89 - 6,97)/5,5 (remtijd)= 1 + 1,26s = 2,26seconden;

In vergelijking met de situatie aan 90 km/u zou de automobilist, afremmend vanaf 50 km/u,  dus 2,26 - 1,08 = 1,18seconden later ter hoogte van het dwarstraject van de fietser zijn aangekomen.

In die 1,18 seconden zou de fietser aan 10 km/u (2,78 m/s) verder geraakt zijn over zijn dwarstraject, nl.  1,18 . 2,78 = 3,27m.  Er mag aangenomen worden dat de fietser, 3,27m verder over zijn dwarstraject, al buiten de baan van de auto zou geraakt zijn. 

Ook in dit voorbeeld komt men dus tot de conclusie dat het ongeval vermijdbaar was in hoofde van de automobilist maar het gaat om een "vermijdbaarheid in de tijd". De automobilist zou, ook afremmend vanaf de wettelijk toegelaten snelheid, nog niet tot stilstand zijn kunnen komen vóór het dwarstraject van de fietser. Maar omdat de automobilist de hem beschikbare afstand (tot het dwarstraject van de fietser) aan die tragere snelheid ook in een langere tijd zou vol gemaakt hebben, kreeg de fietser aan de eigen snelheid, die hij voerde, de gelegenheid uit de baan van de auto te geraken.

Eventueel moet men er nog mee rekening houden dat de automobilist, indien er een reflexuitwijking was naar links t.o.v. de dwarsende fietser,  vanaf 50 km/u  wat meer naar links zou zijn uitgeweken dan dat aan 90 km/u het geval was en dit ten nadele van voornoemde 3,27 meter. Want hoe lager de snelheid, hoe kleiner de kromtestraal van de bocht (uitwijking), die men kan beschrijven. Zoiets valt dan nog te bekijken. Maar dat zou geen meters verschil gemaakt hebben.