Hoofdstuk 2

ONGEVAL TUSSEN TWEE AUTO'S

Overzicht
1. Bepaling van de botsingsplaats
2. Bepaling van de botsingssnelheden - simulatieprogramma's
3. Berekening van de initiële snelheid van auto's
4. Beoordeling van schade en kwetsuren in relatie met botsingssnelheden

De gegevens van het P.V. moeten toelaten de botsingsplaats en de rijbewegingen van de betrokken bestuurders vóór ongeval te bepalen. Achteraf worden a.h.v. deze  gegevens de snelheden berekend.

1. Bepaling van de botsingsplaats [Top]

De botsingsplaats kan maar blijken uit de sporen op het wegdek:
-Indien één of beide auto's een remspoor nalieten, dan toont een knik in het remspoor aan waar de wagen een stoot kreeg. Bij ernstige botsingen, waarbij de bestuurder gekwetst wordt, houdt het remspoor  veelal  op in de botsing (voet van rempedeaal). 





Zie ook het hoofdstuk : "voorbeelden van spooropname, simulaties, crashtesten", punt 26 : knik in remspoor.

- Bij hevige botsingen kunnen krassen in het wegdek voorkomen, die afkomstig zijn van de vervorming van de auto tot tegen het wegdek.
- Olie of koelwater op het wegdek kunnen de plaats van botsing aanwijzen. (Uiteraard niet te verwarren met olie en koelwater, die uit de voertuigen lopen in hun eindstand).
- Wringsporen van de banden.  Een wiel dat in de botsing geblokkeerd wordt, kan plaatselijk spoor tekenen. Een wiel, waarvan de band geperforeerd wordt in de botsing, kan krassen tekenen, afkomstig van de velg. (Dan zijn er ook krassporen op de velg). Eén enkele keer gebeurt het dat niet direct het voorwiel in de impactzone op het voertuig spoor nalaat op het wegdek maar dat het voorwiel aan de andere kant spoor tekent, omdat het bij de botsing via de stuurinrichting dwars gesteld wordt en gaat schuiven.
- Afgevallen aarde of slijk. Maar opgepast : die ligt dikwijls pas bij de eindpositie van de voertuigen.
- Glasscherven, brokstukken, lakschilfers. Houd er echter steeds rekening mee dat brokstukken en scherven nog weg geprojecteerd worden in de aanvankelijke rijrichting en met de botsingssnelheid van het voertuig, waaruit ze afkomstig zijn.

Onder het laatste hoofdstuk "voorbeelden, simulaties, crashtesten" staan onder de punten 11 t.e.m. 15 een aantal voorbeelden opgenomen.

Opmerking: wanneer het wegdek nat ligt is het dikwijls moeilijk sporen waar te nemen vooral wanneer het bovendien nog donker is. Het is daarom belangrijk  in dergelijk geval de plaats overdag nogmaals te gaan bekijken wanneer het wegdek weer droog komt te liggen. Want dan vindt men meestal bijkomende sporen. Hieronder een aantal foto's uit een ongevallenonderzoek - het betrof een kop-staart aanrijding tussen een BMW en een politiecombi - waar 's nachts na het ongeval op het natte wegdek nauwelijks sporen zichtbaar waren. Overdag en toen het wegdek opgedroogd was, was de plaats van botsing dan wel duidelijk te herkennen aan de hand van een paar kras- en schuursporen van de BMW,  waarvan vooral de linker  onderkant bij de botsing tegen het wegdek werd gedrukt en zo krassen tekende. Ook de schuifsporen van de politiecombi, die werd naar links weggeworpen over een visgraat-verkeersgeleider, werden pas overdag bij opgedroogd wegdek waarneembaar.

 

2. Bepaling van de botsingssnelheden. [Top]

De botsingssnelheden worden uiteraard bepaald aan de hand van de "gevolgen" van de botsing (die gekwantificeerd worden). Die "gevolgen" bestaan niet alleen uit schade aan de voertuigen maar evenzeer uit een koersverstoring.  De bewegingsenergie vóór botsing wordt in de botsing slechts ten dele omgezet in deformatie-energie (schade). De rest  van de bewegingsenergie vóór botsing wordt in de uittredetrajecten afgebouwd.  In die uittredetrajecten nà botsing wordt meestal zelfs het grootste deel van de bewegingsenergie vóór botsing gedissipeerd.

De uitlooptrajecten van de voertuigen na botsing (tussen botsingsplaats en hun eindpositie) zijn van wezenlijk belang voor de berekening van de botsingssnelheden. Vandaar dat niet alleen de eindposities van de voertuigen moeten gekend zijn - die worden steevast opgetekend door de verbalisanten - maar dat ook de botsingsplaats moet gekend zijn (en daarom het belang van de paragraaf 1 hierboven).

Bij ongevallen met voertuigen van zelfde gewichtsklasse, die haaks of bijna haaks op elkaar inrijden - dit is bijvoorbeeld het geval met botsingen op kruispunten - kan meestal gezegd worden dat het voertuig met een kort uittredetraject nà botsing, ook minder snel reed. Het omgekeerde geldt niet. Ook het voertuig met de traagste snelheid - bijvoorbeeld in de flank gevat - kan ver weg gestoten worden.

Bij botsingen tussen voertuigen van verschillende gewichtsklasse geldt dat hoe zwaarder een voertuig weegt in vergelijking met zijn botsingspartner, hoe groter de invloed is van de snelheid van dit voertuig in de gevolgen van de botsing. Dit houdt ook in dat bij botsingen met groot gewichtsverschil tussen de botsingspartners, bijvoorbeeld personenwagen op vrachtwagen of motorfiets op personenwagen, het moeilijker wordt de snelheid van de lichtste botsingspartner nog nauwkeurig te bepalen.

Bij botsingen "in lijn" met volledige overlapping, bijvoorbeeld de kop-staart aanrijding, dient bij de uittredesnelheid van het aanrijdend voertuig zijn snelheidsvermindering in de botsing geteld om zijn botsingssnelheid te kennen. Die snelheidsvermindering is deels  op te maken uit de schade aan dit voertuig.  ( Evenzo dient van de uittredesnelheid van het aangereden voertuig zijn snelheidsvermeerdering in de botsing afgetrokken om zijn snelheid vóór botsing te kennen. En ook die snelheidsvermeerdering is deels op te maken uit de schade aan dit voertuig.

Bij botsingen tussen personenwagens van zelfde gewichtsklasse, die in tegengestelde richting op elkaar inrijden met nagenoeg volle overlapping, heeft het het voertuig dat het ander terugslaat, de grootste botsingssnelheid. En die botsingssnelheid is uiteraard des te groter naarmate het ander voertuig verder werd teruggeslagen.

De berekening van de botsingssnelheden gebeurt m.b.v. een aantal wetten uit de klassieke mechanica.  Die berekening wordt heden ten dage meestal door een computer uitgevoerd.

1. De impulswet en het vectordiagram :

De term "impuls" van een voertuig speelt een belangrijke rol in de berekening van botsingssnelheden. Impuls is het product van snelheid maal massa (gewicht). Ook de leek zal beseffen dat in een aanrijding niet alleen de snelheid van het aanrijdend voertuig  een rol speelt maar ook zijn massa.  Botsing vanwege een vrachtwagen aan 60 km/u richt meer schade aan dan botsing vanwege een auto aan 60 km/u. Daarom heeft men snelheid en massa (gewicht) gebundeld in één term, nl. de impuls.   En omdat de snelheid van een voertuig niet alleen een bepaalde waarde heeft maar ook een richting (hoek t.o.v. de as van de rijbaan) en een bepaalde zin (vooruit, achteruit) wordt veel meer gewerkt met het begrip "impulsvector"  en dat is dan een vector (zegge een pijl) met lengte gelijk aan de impuls en met de richting en de zin van de snelheid van het voertuig.   

De impulswet zegt dat bij een botsing de impuls van beide voertuigen onveranderd blijft. Stilletjes wordt daarbij aangenomen dat op moment van de botsing de botsingskrachten overheersen op alle andere (uitwendige) krachten (bijvoorbeeld op de krachten vanwege de baan op de wielen).  Dit betekent dat wanneer men de impulsvectoren vóór botsing vectorieel samentelt (de pijlen achter elkaar hangt) en wanneer men vanuit hetzelfde beginpunt (oorsprong) hetzelfde doet voor de impulsvectoren  nà botsing, men in hetzelfde eindpunt moet uitkomen.

Het verschil tussen impuls vóór botsing van een voertuig en impuls nà botsing noemt men de "stootimpuls" of "stoot".  Hij is een maat voor de snelheidsvermindering (of vermeerdering), die het voertuig opliep in de botsing. Het is in feite ook een vectoriële grootheid.   

M1: gewicht voertuig 1
M2: gewicht voertuig 2
V1v: snelheid voertuig 1 vóór botsing 
V1n: snelheid voertuig 1 nà botsing V2v: snelheid voertuig 2 vóór botsing 
V2n: snelheid voertuig 2 nà botsing
S : stootvector
M1.V1v : impuls(vector) voertuig 1 vóór botsing (of nog intrede-impuls van voertuig 1) 
enz. voor de andere impulsvectoren.

Meestal wordt het botsingsdiagram opgegeven onder vorm van het "Slibar- diagram" naar de naam van zijn ontwerper. Dit houdt in dat de voertuigen in hun botsingsstand getekend worden en dat in het stootpunt de stootvector S voor elk voertuig afzonderlijk getekend wordt. Die stootvectoren zijn gelijk van grootte en tegengesteld gericht, gezien de wet van actie en reactie. Tevens komen in dit Slibar-diagram de intrede- en uittrede-impulsvectoren van beide voertuigen, geschikt omheen die stootvectoren (want de stootvector is tevens de verschilvector tussen in- en uittrede-impuls voor elk van beide voertuigen.

 

 

 

2. De energiewet

De wet van behoud van energie is een algemeen geldende wet van de natuurkunde, die hierop neer komt dat er geen "kabouters" bestaan die energie kunnen maken of oppeuzelen. M.a.w. de energie vóór botsing, die dus bestaat uit de som van de kinetische energie van de beide naar elkaar toerijdende  wagens, wordt in de botsing omgezet in een even grote hoeveelheid energie, die dan bestaat uit enerzijds schade (deformatie-energie) en anderzijds een stuk rest-kinetische-energie (waarmee de voertuigen uit de botsing naar hun eindstand schuiven). 

M1.(V1v²/2) + M2.(V2v²/2) = M1.(V1n²/2) + M2.(V2v²/2) + DEF1 + DEF2 + ROT1 + ROT2

met
DEF : deformatie-energie (schade aan het voertuig)
ROT : rotatie-energie : rotatie om de hoogteas van het voertuig over uitlooptraject

 

De deformatie-energie, die dus verwijst naar de schade aan het voertuig, wordt meestal uitgedrukt met behulp van de EES-waarde van de schade (Energy-Equivalent- Speed).  Die staat ongeveer gelijk met de snelheid die het voertuig zou moeten hebben om bij botsing op een vaste en onvervormbare hindernis (bvb. betonmuur) dezelfde schade te veroorzaken als die veroorzaakt door het ongeval. Die EES-waarde volgt uit vergelijking met crash-testen aan gekende snelheid. (cfr. bijvoorbeeld de CD-Rom van dr. MELEGH).

Hierboven wordt opgegeven 'ongeveer gelijk', omdat er bij dergelijke crashtesten sowieso nog altijd enig terugveren of weg roteren plaats vindt van het voertuig tijdens en na de crash en dit kleine energieaandeel is dus energie, die niet werd omgezet in deformatie. Daarom noemt men de snelheid waarmee het voertuig op de vaste hindernis werd gejaagd, soms op meer gedetailleerde wijze de EBS : Equivalent Barrier Speed. Maar die ligt dus zeer dicht bij de EES.  

 

3. De impulsmomentwet 

Wanneer een wagen een stoot ontvangt die niet door zijn zwaartepunt gaat, dan loopt die wagen een rotatie op om zijn hoogte-as. De impulsmomentwet toetst de hoekrotatie van de voertuigen na botsing  aan de grootte en de hefboomsarm van de stoot (t.o.v. het zwaartepunt).

(Klik op miniatuur voor grotere figuur.)

 

Het is om de impulswet te kunnen invullen dat de uitlooptrajecten moeten gekend zijn. 

Vandaar dat het belangrijk is ook de sporen over de uitlooptrajecten van de voertuigen na botsing op te tekenen : bandensporen (schuifsporen), krassporen, olie- of koelwatersporen.

Ook de gewichten van de voertuigen moeten gekend zijn voor een snelheidsberekening : vandaar het belang het juiste type, de motorversie, diesel of benzine, cilinderinhoud motor, en ook het bouwjaar van de betrokken voertuigen op te tekenen. Al die gegevens vindt men terug op het inschrijvingsbewijs. Van vrachtwagens dient het tarra-gewicht vermeld, tevens het gewicht van de lading. Het MTM (Maximum toegelaten massa op de grond) van een vrachtwagen dient tevens vermeld om toe te laten zijn maximum toegelaten snelheid te kennen (cfr. art. 11 van het Verkeersreglement).

SIMULATIEPROGRAMMA'S

Sedert ca. 1995 vinden in de analyse van verkeersongevallen gesofisticeerde computerprogramma’s, die een verkeersongeval kunnen simuleren, ingang. 

Er kan bijvoorbeeld verwezen worden naar de simulatieprogramma’s CARAT (Duitsland - dr. ing. H. BURG) en PC-CRASH (Oostenrijk - dr. Steffan). Die programma’s worden meestal gebruikt in een "voorwaarts-analyse", hetgeen inhoudt dat de ongevaldeskundige de botsingspositie van de betrokken voertuigen, samen met hun technische gegevens (zoals afmetingen en gewicht, ligging zwaartepunt, lading,...), ingeeft in het programma, tevens per voertuig een botsingssnelheid (in grootte en richting) ingeeft, en dan het programma het ongeval laat simuleren. De botsingspositie, die ingegeven wordt, dient opgemaakt uit de sporen (ongevalschets) en uit het schadebeeld (schadefoto’s). Technische gegevens van de voertuigen en hun vorm worden meestal uit databanken geplukt.

Wanneer de botsingssnelheden nagenoeg correct werden ingevoerd in het programma, bereiken de voertuigen in de simulatie een eindstand, die min of meer overeenstemt met de werkelijke eindstand, zoals opgetekend door de verbalisanten. En dit geldt als beoordelingscriterium. Tevens moeten een aantal controleparameters, die men mee krijgt als resultaat van de simulatie, zoals bijvoorbeeld de EES-waarden van de schade op de voertuigen, realistische waarden aannemen. Men krijgt in die simulaties het ongevalverloop in tekenfilm op het scherm en zelfs driedimensionale voorstellingen zijn daarbij mogelijk.

Het is zelfs mogelijk bij de simulatie een camera, als waarnemer, in een voertuig te plaatsen op de bestuurdersplaats om bijvoorbeeld na te gaan in een vermijdbaarheidanalyse hoeveel seconden vóór botsing het andere voertuig van om een hoek waarneembaar werd. (Zie voorbeeld onder het laatste hoofdstuk 'voorbeelden, simulaties en crashtesten, punt 19 en punt 22)

Deze programma’s vergen invulling van een groot aantal inputparameters (wat uiteraard mede aan de basis ligt van hun nauwkeurigheid). Het komt er op aan die input-parameters realistisch en juist te kiezen. Want uiteraard kan men ook met dergelijk programma tot foutieve resultaten komen, wanneer men de input-parameters onjuist of onrealistisch ingeeft. Het is echter steeds mogelijk bij de ongevalanalyse een listing uit te printen van de ingevulde parameters en de resultaten, zodat ze voor een derde controleerbaar blijven. En uiteraard kan men de volledige computerfile, die de simulatie bevat, ter beschikking stellen via diskette, CD-Rom of e-mail, zodat een deskundige, die over dezelfde simulatieprogramma's beschikt, ze kan controleren.   

De kracht van die computerprogramma’s schuilt vooral daarin dat zij, door de simulatie van de uittrede-trajecten van de voertuigen nà botsing, toelaten veel nauwkeuriger de uittrede-snelheden (in grootte en richting) te bepalen. Want naast de omvang van de schade, die ingevuld wordt onder vorm van een EES-waarde - zie hoger -, is het vooral de juiste kennis van die uittredesnelheden, die leidt tot een juiste bepaling van de intredesnelheden, m.a.w. van de botsingssnelheden. Zoals reeds opgegeven zijn het de "gevolgen" van het ongeval, die moeten toelaten de botsingssnelheden te kwantificeren.

Er weze nog opgemerkt dat ook bij die programma’s steeds de beperking blijft gelden dat, hoe groter het gewichtsverschil tussen de botsingspartners, hoe moeilijker het wordt nauwkeurig de botsingssnelheid te bepalen van vooral de lichtste botsingspartner. Denk daarbij aan botsingen auto/voetganger of vrachtwagen/auto.

Hierbij nog een link naar een paar van de belangrijkste beelden, uittreksel uit een Power-Point presentatie van dit bureau met betrekking tot simulatieprogramma's. [*De oplaadtijd via het internet is wat lang omdat dit bestand nogal wat geheugen in beslag neemt.]   sim3d        De volledige presentatie duurt in haar geheel een paar uur en is gestoffeerd met beeld- en video-materiaal.  

Dergelijke presentatie omtrent simulatieprogramma's maakt ook deel uit van een post-academische cursus omtrent Multidisciplinair forensich onderzoek aan de KUL. Hierbij een aantal belangrijke dia's uit die recentere presentatie, die nog meer toelichten wat simulatieprogramma's doen, kunnen en niet kunnen : sim3d(2)

Simulatieprogramma's hebben bij de magistratuur nu enigszins de reputatie gekregen dat men er gelijk wat mee kan bewijzen, al naargelang de parameters, die men er in stopt. Die negatieve reputatie hebben de deskundigen uiteindelijk enkel aan zichzelf te danken. Want inderdaad ziet men soms deskundigen, elk aan een andere kant van hetzelfde ongeval, met hetzelfde simulatieprogramma tot erg verschillende resultaten komen. Uiteraard is dit omdat één van beiden of beiden onrealistische parameters gebruikt hebben.  Maar toch blijft het zo dat simulatieprogramma's zeer krachtige hulpmiddelen zijn, die thans onmisbaar mogen genoemd worden in de verkeersongevallenanalyse.  En als troost moge gelden dat de deskundigen, die met simulatieprogramma's tot erg verschillende resultaten komen,  met de vroegere methodes nog  tot veel erger verschillende resultaten zouden gekomen zijn. Want uiteindelijk mag men niet vergeten dat ook simulatieprogramma's gebaseerd zijn op dezelfde wetten van de fysica als de wetten, die voordien en sinds lang worden toegepast.   

Zie ook: www.arecgroup.info  waar tevens onder "Links" verwijzingen staan naar wat er aan simulatieprogramma's en aan crashtest gegevens op de markt is.

Voor wat betreft amerikaanse simulatieprogramma's : zie bijvoorbeeld : www.edccorp.com of www.mchenrysoftware.com

 

3. Berekening van de initiële snelheid van de auto's. [Top]

Met bovengenoemde botsingswetten of programma’s worden de botsingssnelheden berekend.

Veelal gaat er aan de botsing nog een afremming vanaf een hogere initiële snelheid vooraf en stelt men een remspoor vóór botsing vast. Om die initiële snelheid te berekenen, moet dus bij de botsingssnelheid nog de snelheidsvermindering over het remspoor meegerekend worden. Er wordt in dit verband verwezen naar Hoofdstuk 1 : Rem- en stopafstanden van de voertuigen.

Er weze opgemerkt dat hoe langer het remspoor is, dat de botsing voorafgaat, des te minder de precieze waarde van de botsingssnelheid nog doorweegt in het resultaat van de berekening van de initiële snelheid aan het begin van dit remspoor.

4. Beoordeling van schade en kwetsuren in relatie met botsingssnelheden. [Top]

Over het algemeen heeft de leek de neiging bij het zien van de beschadiging van een voertuig, de botsingsnelheden te overschatten. Er mag nochtans niet uit het oog verloren worden dat bij de meeste botsingen tussen auto's de aanvankelijke bewegingsenergie van de voertuigen niet volledig wordt omgezet in schade maar dat ze voor een groot deel ook gebruikt wordt om de botsingspartner uit koers te slaan en weg te stoten.

Ook is het zo dat in een botsing een voertuig meestal niet ter plekke stilvalt maar zelf nog over een zekere afstand verder schuift naar zijn eindpositie. Vandaar dat bij de beoordeling van de gevolgen van de botsingssnelheid van een voertuig op gebied van schade en van kwetsuren van de inzittenden een wezenlijk onderscheid dient gemaakt tussen de botsingssnelheid van een voertuig en de snelheidsvermindering van een voertuig in de botsing. Het is de snelheidsvermindering van het voertuig in de botsing die een rol speelt in de omvang van de schade en in de graad van de kwetsuren van de inzittenden.

Voorbeelden 

1. Een personenwagen A rijdt aan een snelheid van 60 km/u in op een stilstaande personenwagen B van ongeveer hetzelfde gewicht.

Uit de wetten van de mechanica volgt dat beide voertuigen uit de botsing zullen treden in rijrichting van de wagen A aan een gemeenschappelijke snelheid van ca 30 km/u.

De botsingssnelheid van A was dus 60 km/u. Zijn snelheidsvermindering in de botsing is echter maar 30 km/u, nl. 60 km/u - 30 km/u. Dit is ook de snelheidsverandering van B (die van 0 naar 30 km/u gaat).

2. Twee personenwagens van ongeveer hetzelfde gewicht rijden elk aan 60 km/u frontaal en met volledige overlapping op elkaar in.

Uit de wetten van de mechanica volgt dan dat beide voertuigen ter plaatse van de botsing tot stilstand komen in de botsing.

De botsingssnelheid van beide voertuigen bedraagt dan 60 km/u. Hun snelheidsvermindering bedraagt dan eveneens 60 km/u.

Maar de dikwijls gehoorde stelling dat dergelijke botsing zou gelijk staan met een botsing aan 120 km/u (60 km/u + 60 km/u) is dus geenszins correct.

Deze stelling is slechts dan correct wanneer het gaat om twee voertuigen met sterk verschillend gewicht zoals bijvoorbeeld een personenwagen tegen een zware vrachtwagen. Dan komt de botsing voor het lichtste van de twee voertuigen neer op een botsing met snelheidsverandering gelijk aan de som van de twee botsingssnelheden.

3. Teruggrijpend naar het type ongeval, hierboven aangehaald onder 2, is het meestal zo dat twee frontaal op elkaar inrijdende personenwagens elkaar niet treffen met een volledige overlapping, maar slechts met een gedeeltelijke overlapping.

In zo'n botsing zullen de voertuigen bij ongeveer gelijke botsingssnelheid niet tot stilstand komen ter plekke van de botsing maar zullen zij langs elkaar wegdraaien en wat verder, diagonaal voorwaarts in hun oorspronkelijke rijrichting, tot stilstand komen.

De snelheidsvermindering van beide voertuigen is dan kleiner dan hun oorspronkelijke botsingssnelheid vermits zij nog een restsnelheid hebben na botsing.

Anderzijds is de schade in de impactzone bij een botsing met gedeeltelijke overlapping een stuk erger dan bij een botsing met volle overlapping aan zelfde snelheid en des te erger naarmate de overlappingsbreedte kleiner is.

4. Botsingen op vaste hindernis, zoals op een muur of op een boom of paal, resulteren meestal in volledige snelheidsafbouw ter plekke van de oorspronkelijke botsingssnelheid. Dit betekent dat de snelheidsvermindering nagenoeg gelijk is aan de botsingssnelheid.

Om die reden zijn botsingen op vaste hindernis voor een voertuig veel erger dan een botsing op een ander voertuig van eenzelfde gewichtsklasse. Een botsing aan 50 km/u op een muur staat gelijk met een botsing aan 100 km/u op een stilstaand voertuig van eenzelfde gewichtsklasse. Voor wat personenwagens betreft, kunnen botsingen op een zware vrachtwagen nagenoeg gelijkgesteld worden met een botsing op vaste hindernis.

5. In feite is men maar in het begin der 90-tiger jaren beginnen crash-testen uitvoeren op ruimere schaal ter beoordeling van de crashveiligheid van wagens. De Europese veiligheidsorganisatie EURONCAP ( www.euroncap.com )startte in 1995. De Amerikanen startten in 1990 ( www.nhtsa.dot.gov en meer specifiek : http://www.nhtsa.dot.gov/ncap/index.cfm ). 

In den beginne ging voor de beoordeling van de veiligheid van hun wagen uit van een frontale crashtest aan 55 km/u op vaste hindernis en met halve overlapping.  Er wordt geoordeeld dat met zo'n botsingssnelheid de kwetsuren van de inzittenden (uiteraard bij gedragen gordel) nog niet erg mogen zijn en dat de passagierskooi zelf nog niet in belangrijke mate mag vervormen. Het stuur mag niet of nauwelijks in de passagierskooi dringen. De deuren moet nog open te krijgen zijn. Ten titel van voorbeeld van zulke test en waaruit tevens moge blijken waarom men airbags gaan introduceren is op wagens hierbij nog een videofile uit een serie crashtesten, indertijd nog uitgevoerd door het Duitse ADAC : golfIII

O.m. onder druk van consumentenorganisaties heeft men heden ten dage de crashtestsnelheid opgetrokken tot ca. 65 km/u maar botst men op een deformeerbare barrière. Dit heeft echter als gevolg dat, wetenschappelijk gezien, de directe link tussen de crashtestsnelheid en de EES-waarde van de schade verloren gaat. Voor de omstandigheden en resultaten van zulke testen kan o.m. verwezen worden naar de Europese site  www.euroncap.com maar ook andere veiligheidsorganisaties nemen die test nu op in hun programma.  Intussen gaat men nog verder en worden ook crashtesten met flankaanrijdingen, voetgangersaanrijdingen, roll-over, ... uitgevoerd.

Andere sites van veiligheidsorganisaties of  waarop men voorbeelden of gegevens van crashtesten vindt zijn bijvoorbeeld : www.crashtest.com , www.crashtest-service.com ,  www.tarorigin.com  ,  www.nhtsa.dot.gov ( http://www.safercar.gov/ )  , http://www.iihs.org/,  http://www.oeamtc.at/crashtests/,  www.highwaysafety.org , www.winterthur.com ,  www.nasva.go.jp/mamoru/english   http://www.ltsa.govt.nz/vehicles/safety-features/index.html  , http://www.mynrma.com.au/  Op een aantal zijn tevens cijfergegevens te vinden zijn omtrent de biomechanische belastingen, die optreden bij de crash).

Bij die crashtesten worden de belastingen op de dummy's gemeten en getoetst aan de biomechanische belastingsgrenzen van één en ander lichaamsdeel. Die belastingsgrenzen zijn genormeerd en vindt men in de vakliteratuur (zie bijvoorbeeld het boek van Prof. Fl. KRAMER van de HTW Dresden : "Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen" uitgeverij www.vieweg.de  of deels ook http://www.iihs.org/ratings/protocols/pdf/measures_frontal.pdf )  

 

Een erg interessante site in verband met kop-staart aanrijdingen en whiplash problematiek is de Zwitserse site : www.agu.ch

6. Flankaanrijdingen zijn voor de in de flank aangereden wagen steeds ernstig omdat de flank, anders dan het front van de wagen, nauwelijks bescherming biedt en bijvoorbeeld geen vervorming kan opnemen in kreukelzones. Heden ten dage proberen een aantal constructeurs daar iets aan te doen door zijdelingse air-bags in te bouwen. Maar hoe dan ook blijft de flank het kwetsbaarste deel van de passagierskooi in een ongeval.