Hoofdstuk 1

REM- EN STOPAFSTANDEN VAN DE VOERTUIGEN

1. Remspoorlengte en stopafstand van een courante personenwagen in functie van zijn initiële snelheid. [Top]

Reactietijd

De reactietijd is de tijdsduur vanaf het opmerken van de hindernis door de bestuurder tot het op volle druk komen van zijn remmen (met eventueel remspoortekening). De reactietijd van de doorsnee bestuurder met een doorsnee personenwagen ten aanzien van een hindernis met uitgesproken reactieopwekking (bijvoorbeeld een kind dat plots dwarst) wordt gebruikelijk op 1 à 1,2 seconde genomen. Die reactietijd is dan samengesteld uit ongeveer 0,8 à 1 seconde fysische reactie van de bestuurder (waarnemen hindernis - onderkennen van het gevaar - verplaatsen voet tot begin indrukken rempedaal) en 0,2 seconde oplooptijd van de reminstallatie tot volle druk. Die laatste 0,2 seconde is dus in feite een machinetijd, karakteristiek voor de reminstallatie, t.t.z. voor het voertuig. De oplooptijd tot volle druk van de reminstallatie van een vrachtwagen is meestal wat hoger (wegens meestal persluchtremmen i.p.v. hydraulische remmen en vooral ook wegens langere remleidingen) en de totale reactietijd voor de vrachtwagenbestuurder kan daarmee gebruikelijk op ca. 1,3 seconde vastgelegd worden.

Klik op miniatuur voor grotere weergave.

De soms gehoorde opmerking dat men niet van iedere bestuurder kan verwachten dat zijn reactietijd één seconde bedraagt en dat men een bestuurder, wiens reactietijd bijvoorbeeld 1,5 seconde bedraagt, nog niets kan ten kwade duiden, is in die zin onterecht dat die één seconde reactietijd in feite al slaat op een statistische bovenwaarde. Inderdaad heeft niet iedereen eenzelfde reactietijd en heeft een gereputeerde doelman snellere reflexen dan de doorsnee bestuurder. Maar met betrekking tot die fysische reactietijd van de bestuurders gelden blijkens wetenschappelijke studies in werkelijkheid  volgende statistische cijfers :

- een reactietijd van 0,4sec wordt bereikt door 2% van de bestuurders;

- een reactietijd van 0,69sec wordt bereikt door 50 % van de bestuurders;

- een reactietijd van 0,83sec wordt bereikt door 98% van de bestuurders.

Wanneer men dus in berekeningen een reactietijd van 0,83 seconden vooropstelt, dan slaat dat dus op bijna 100% van de bestuurders. (Uiteraard spreekt men dan van niet-geïntoxiceerde bestuurders)

Wanneer een hindernis opduikt niet in het normale gezichtsveld van de bestuurder maar opzij in het perifere gezichtsveld, dan moet die bestuurder de blik toewenden en dan verlengt de  reactietijd. Die bijkomende tijd om de blik toe te wenden bedraagt met dezelfde statistische opdeling als hierboven: 0,32s (2%), 0,48s (50%), 0,55s (98%). (bovenstaande cijfers uit het werk van dr. H. Burg)

Opmerking"de reactietijd bij duisternis"

De soms gehoorde stelling dat 's nachts de reactietijd langer wordt is in principe niet direct juist.  'S nachts is het weliswaar moeilijker de hindernis te onderscheiden maar, éénmaal men ze opmerkt, is de reactietijd dezelfde als overdag. Uiteraard kan men een hindernis 's nachts minder goed opmerken dan overdag maar het probleem van waar af men die hindernis bij duisternis kan onderscheiden is een heel ander probleem dat nl. te maken heeft met het contrasteren van die hindernis t.o.v. de achtergrond. 

Bijvoorbeeld in het Duitse vaktijdschrift 'Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik'  van oktober 1993 en van februari 1994 staat een interessant artikel in dat verband opgenomen van Henry Rönitzsch van de TU Dresden. In dit onderzoek werd de invloed van het contrast van een van opzij inkomend testbeeld op een scherm nagegaan bij lage omgevingsluminantie ( 0,01 cd/m²) op de reactietijd (tot aan beroeren pedaal echter met voet al op pedaal) van een aantal proefpersonen (11 personen). Men vond met daling van het kontrast een toename van de reactietijd  van maximaal 0,2 seconden. Alle proefpersonen vertoonden toen reactietijden tussen 0,73 en 0,9s.  Wanneer men daar nog de omsteltijd (voet van gaspedaal naar rempedaal) en de remzweltijd (indrukken rempedaal tot maximale remvertraging) bijtelt kwam men dus in geval van zulke lage omgevingsluminantie  (0,01 cd/m²) en slecht kontrast aan reactietijden van 1,1 à 1,3s (tot volremming). 

 

In hoeverre een object, bijvoorbeeld een voetganger, bij duisternis al dan niet voldoende kontrasteert om zichtbaar te zijn van op een bepaalde afstand, maakt normalerwijs het voorwerp uit van een apart onderzoek.   Er kan in dat verband bijvoorbeeld verwezen worden naar de techniek van dr. Cararo van de TU Dresden :

Een object, bijvoorbeeld een donker geklede voetganger, is in de duisternis waarneembaar wanneer zijn contouren voldoende contrasteren t.o.v. zijn achtergrond of omgeving. Om die reden onderzoekt men in de werkwijze van dr. Carraro de luminantie (in candela/m²) van verschillende koppels testpunten bij de contouren van het te onderscheiden object, nl. telkens één punt op het object en één in de achtergrond er juist naast.

Die luminantiemeting kan gebeuren met een digitale camera op voorwaarde dat men die ijkt met behulp van een grijswaardentafel, die men mee fotografeert. Van die grijswaardentafel is per tafel de reflectiecoëfficiënt bekend (wordt meegegeven door dr. Carraro bij aankoop van de tafel). Wanneer men dan met een luxmeter de belichtingssterkte (in lux) meet, die invalt op de tafels, dan kan men per grijswaardentafel de luminantie van elke tafel berekenen.

Wanneer men dan de digitale foto invoert in een fotobewerkingsprogramma, zoals Adobe Photoshop of Corel Photopaint, waarin men de grijswaarde (zwarting) van pixels of groepjes pixels in de foto kan uitlezen, dan kan men vooreerst een ijkcurve maken die de relatie aangeeft tussen enerzijds de ‘zwarting’ op de foto, genomen met een bepaalde camera-instelling, en anderzijds de luminantie, die hoort bij die graad van ‘zwarting’. Hiernaast een voorbeeld voor de camera Fuji Finepix 5000.

 

Per voornoemd koppel testpunten wordt dan getoetst met de formule van Adrian, die opgeeft welke het luminantieverschil moet zijn opdat ter plaatse van die meetpunten er voldoende kontrast zou heersen voor een objectieve waarneembaarheid. Die formule wordt hier niet meer gegeven omdat dat te ver zou leiden. Het is hier niet de bedoeling een cursus lichttechniek te geven, enkel duidelijk te maken wat er kan en moet gedaan worden bij dergelijk onderzoek.

Belangrijk is dat er sprake is van een ‘objectieve’ waarneembaarheid, die dus bijvoorbeeld rekening houdt met het feit dat de waarnemer beweegt en er zich in de realiteit ook niet aan verwacht dat daar in de duisternis op de rijbaan een onverlichte of slecht waarneembare hindernis aanwezig is.

Men komt tot die objectieve waarneembaarheid door eerst de ‘waarneembaarheid in labo-omstandigheden’ te bepalen en dan aan de hand van testen in de praktijk en met proefpersonen na te gaan met welke factor men het ‘nodige luminantieverschil’ moet vermenigvuldigen om te kunnen spreken van een objectieve waarneembaarheid. Die factor bedraagt ongeveer 10.

 

 

 

 

 

 

 

De stopafstand

De stopafstand is de remafstand plus de afstand doorlopen gedurende de reactietijd. Het is dus de totale afstand, die men nodig heeft om bij het opmerken van een hindernis of gevaarssituatie tot stilstand te komen.

Bij noodremming op droog wegdek (rekenend met 7,5 m/s² remvertraging) krijgt men dan voor personenwagens volgende remafstanden (remspoorlengtes) en volgende stopafstanden in functie van de aanvankelijke snelheid van de personenwagen :

TABEL 1

 snelheid

remafstand
(remspoorlengte)

stopafstand (met 1 sek.
reactietijd)

10 km/u = 2,78 m/s

0,5 m

3,3 m

20 km/u = 5,55 m/s

2,0 m

7,6 m

30 km/u = 8,33 m/s

4,6 m

13,0 m

40 km/u = 11,11 m/s

8,2 m

19,4 m

50 km/u = 13,89 m/s

12,9 m

26,8 m

60 km/u = 16,70 m/s

18,5 m

35,2 m

70 km/u = 19,44 m/s

25,2 m

44,7 m

80 km/u = 22,22 m/s

32,9 m

55,1 m

90 km/u = 25,00 m/s

41,7 m

66,7 m

100 km/u = 27,70 m/s

51,5 m

79,0 m

110 km/u = 30,50 m/s

62,2 m

92,7 m

120 km/u = 33,30 m/s

74,0 m

107,4 m

130 km/u = 36,10 m/s

87,0 m

123,0 m

140 km/u = 38,89 m/s

100,8 m

140,0 m

150 km/u = 41,70 m/s

115,7 m

157,4 m

                                                       Hint. Om snelheden om te rekenen van m/s naar km/u dient men ze te vermenigvuldigen met 3,6. Om ze om te rekenen van km/u naar m/s dient men te delen  door 3,6.

Op nat wegdek worden de rem- en stopafstanden groter, te wijten aan de toename van de remafstand. Bij zeer nat wegdek (water op de baan) krijgt men meestal geen remspoortekening meer en kan de remafstand sterk toenemen. Bij nat wegdek en niet te hevige regenval (rekenend met een remvertraging van 5,5 m/s²) worden de rem- en stopafstanden van een courante personenwagen in functie van de snelheid :

TABEL2

 snelheid

remafstand

stopafstand

10 km/u = 2,78 m/s

0,7 m

3,5 m

20 km/u = 5,55 m/s

2,8 m

8,4 m

30 km/u = 8,33 m/s

6,3 m

14,6 m

40 km/u = 11,11 m/s

11,2 m

22,3 m

50 km/u = 13,89 m/s

17,5 m

31,4 m

60 km/u = 16,70 m/s

25,3 m

42,0 m

70 km/u = 19,44 m/s

34,4 m

53,8 m

80 km/u = 22,22 m/s

44,9 m

67,0 m

90 km/u = 25,00 m/s

56,8 m

81,8 m

100 km/u = 27,78 m/s

70,0 m

98,0 m

110 km/u = 30,55 m/s

84,9 m

115,4 m

120 km/u = 33,33 m/s

101,0 m

134,3 m

130 km/u = 36,11 m/s

118,5 m

154,6 m

140 km/u = 38,89 m/s

137,5 m

176,3 m

150 km/u = 41,67 m/s

157,8 m

199,5 m

De remafstand van een motorfiets is in principe gelijk aan die van een auto. Maar het is wel zo dat een motorfiets bij een noodremming en blokkering van het voorwiel, waar (door het duikeffect) het leeuwenaandeel steekt van zijn remkracht, instabiel wordt en valt. Meer daarover in hoofdstuk 3.3. Wanneer de motorfiets schuift over de baan wordt zijn vertraging een stuk kleiner en wordt zijn "remweg" dus langer. 

Opmerkingen:

1. Wanneer een auto (zonder ABS-remmen) remt onder uitwijking dan zal meestal de lengte van het linker en rechter remspoor niet dezelfde zijn. Wanneer de wagen naar links uitwijkt dan zal door die uitwijking (inertie) het rechter voorwiel meer belast worden, terwijl het linker voorwiel wat ontlast wordt. Hoe minder gewicht er op een wiel ligt hoe sneller het blokkeert bij een hevige remming.  En een wiel, dat blokkeert,  tekent remspoor. Bij een uitwijking naar links zal het remspoor van het linker voorwiel dus eerder aanvangen dan het rechter. En vice versa. Maar uiteraard geldt dat voor de berekening van de snelheid het langste remspoor in acht te nemen is.      

 

2. Er dient uiteraard onderscheid gemaakt tussen remsporen en driftsporen van een auto.

Remsporen worden getekend wanneer de auto hevig afremt. Remsporen lopen rechtdoor of bijna rechtdoor en hun onderlinge afstand bedraagt steeds de spoorbreedte van de wagen. Zie bijvoorbeeld de foto onder hoofdstuk 3 §1. Remsporen van een wagen met ABS-remmen kunnen wel sterker afbuigen maar zijn niet of nauwelijks te zien.  En als men wat ziet zijn het meestal maar opeenvolgende vegen met enige tussenafstand (zie hoofdstuk 5 §6. ) 

Driftsporen worden getekend wanneer de achterkant van een wagen uitbreekt ten gevolge van bruuske stuurreacties. De achtertrein van de wagen gaat dan uit het spoor van de voortrein lopen en de wagen schuift deels zijdelings. De wielen, in de eerste plaats de wielen aan de lijzijde van de schuivende wagen, tekenen dan driftsporen: zie bijvoorbeeld de foto's onder hoofdstuk 5 §9 of onder het laatste hoofdstuk "voorbeelden, simulaties en crashtesten" onder de punten 4 en 14.  De onderlinge afstand tussen driftsporen is niet meer gelijk aan de spoorbreedte van de wagen maar is aan het begin erg klein (omdat ze getekend worden door een voor- en achterwiel aan dezelfde kant van de wagen) en neemt toe naarmate de wagen zich dwarser stelt over het traject van de driftbeweging. De vertraging van de wagen over een driftspoor is gewoonlijk beduidend kleiner dan de vertraging over een remspoor.  Althans aan het begin van het driftspoor is dat zo.   Er blijkt zelfs dat de meeste bestuurders, die met hun wagen in een driftbeweging verzeild raakten, in eerste instantie weinig of niet afremmen. De reden is dat die bestuurders er kennelijk voor opteren te proberen de wagen weer bij te sturen - wat meestal niet lukt - en wanneer men hevig afremt kan men sowieso niet goed bijsturen.  Maar men mag dus niet over een driftspoor zomaar gaan rekenen met de remvertragingen uit bovenstaande tabellen. Eénmaal de wagen compleet dwars staat loopt zijn vertraging dan wel op tot die van een uitgesproken remming.

Wagens met ABS-remmen tekenen even goed driftsporen als wagens met klassieke remmen.

 

2. Botsingssnelheid versus initiële snelheid. [Top]

Wanneer een remspoor eindigt in een botsing op een andere personenwagen, vrachtwagen of hindernis, dan kan men bovenstaande tabellen niet direct meer toepassen. 

Bijvoorbeeld, onderstel botsing van een wagen aan 50 km/u, waaraan nog 25 m remspoor (op droog wegdek) voorafgaat. Dan kan niet beweerd worden dat de initiële snelheid 120 km/u bedroeg, nl. de som van 50 km/u en 70 km/u (de snelheid horend bij een remspoor van 25m volgens tabel 1 hierboven).

In dergelijk geval  moet de initiële snelheid berekend worden m.b.v. de formule:

v = √(v0² + 2 . a . s)     [√ = vierkantswortel]

met  v     =     aanvankelijke snelheid in m/s
       v0     =     botsingssnelheid in m/s
       a     =     remvertraging in m/s² - zie verder hierna.
       s     =     remspoorlengte vóór botsing in m.

In ons voorbeeld bedraagt de aanvankelijke snelheid dus:

√ (13,89² + 2 . 7,5 . 25) = 23,8 m/s = 85,8 km/u.

Opmerkingen

Het min of meer nauwkeurig berekenen van botsingssnelheden (bij botsingen tussen personenwagens) gebeurt aan de hand van gegevens, op te maken uit de uitlooptrajecten van de voertuigen botsing, en uit de schade. Daarover meer in hoofdstuk 2.

Bij moderne personenwagens, die echter nog geen ABS-remmen hebben, maken meestal slechts de voorwielen remspoor (omdat er op de achteras een remkrachtbegrenzer steekt, die verhindert dat de achterwielen blokkeren en dat de wagen met 4 geblokkeerde wielen alzo dwars zou beginnen schuiven). Soms ziet men dat een wagen bij hevige remming alsnog ook remspoor tekent met zijn achterwielen.   Probeer dan steeds onderscheid te maken tussen de remsporen van voor- en achterwielen. Teken op de ongevalsschets de remsporen, die doorlopen tot aan de voorwielen, effectief tot aan de voorwielen (om onderscheid te maken met de wagen, die na remming nog een paar meter uitbolt).

                  

 

REMVERTRAGING VAN VOERTUIGEN

Voor een doorsnee personenwagen rekent men gewoonlijk met volgende waarden voor de remvertraging bij hevige remming (noodsituatie) op vlak wegdek:

bullet

op droog beton of asfalt wegdek : 7 à 8 m/s²

echter is het zo dat bij moderne personenwagens met ABS-remmen - en daarmee zijn thans de meeste wagens uitgerust - de remvertraging bij hevige remming op droog wegdek waarden bereikt boven de 8 m/s². Bijvoorbeeld hieronder de versnelling- en remstestcurve opgenomen met XL-meter (zie www.inventure.hu )van een VW Golf 1,9 TDI, 85 KW, bj. 2000 op vochtig asfaltwegdek. Die wagen bereikte in het tweede deel van de test een gemiddelde remvertraging van 8,71 m/s². Bemerk tevens dat die wagen in eerste versnelling een versnellingspiekwaarde  haalt van 5 m/s². Klik op de miniatuur voor volledig beeld.    

 

bullet

op nat beton of asfalt: afhankelijk van hoeveelheid water : zonder ABS-remmen 4 à 6 m/s² ; met ABS-remmen : 7 à 7,5 m/s²

           op natte kassei met ABS : 5,5 à 6 m/s².

 

           Hieronder de resultaten van remtesten op nat wegdek met een Audi A4, 2,5 TDI (bj 98) met ABS-remmen op nat wegdek :

             gegevens omtrent de wagen en de banden remvertraging op nat asfalt : gemidd. 7,86 m/s²

               remvertraging op nat asfalt met spoorvorming in het wegdek en water in de sporen:7,62 m/s²      

               remvertraging op natte kassei: 5,9 m/s²                                                                            

 

 

bullet

op nat gras : ca 2 m/s².

bullet

op sneeuw : ca. 1,5 m/s² : hieronder de vertragingscurve opgenomen met een XL-meter van een remtest op aangereden sneeuw met een Golf Variant diesel 1.9 Tdi, bouwj. 2002, uitgerust met ABS-remmen. (De gele curve geeft de langsvertraging, de rode curve geeft de dwarsvertraging, hier van geen tel.  Er werd opgetrokken tot een snelheid  van ca. 35 km/u alvorens te remmen. Met een remvertraging van 1,5m/s² worden de remafstanden van een wagen op sneeuw bij eenzelfde snelheid dus 5 keer langer dan bij een noodremvertraging op droog wegdek. Om een zelfde stopafstand te bereiken als aan 50 km/u op droog wegdek mag men in de sneeuw  niet sneller rijden dan ca. 27 km/u. 

            

           Remtesten op besneeuwd wegdek met een VW Polo 1.5 TDI, 55 kW, bouwjaar 2002, met ABS remmen : resultaten 1,6 à 2 m/s² :

           zie curves hieronder :

           test 1 op besneeuwde kassei : gemiddelde vertraging : 1,97 m/s²

           test 2 : op besneeuwde betonstenen : gemiddelde vertraging : 2,01 m/s²

           test 3 : op besneewde asfalt : gemiddelde vertraging: 1,63 m/s²

 

                 

           

bullet

Vermits de remweg van een wagen omgekeerd evenredig is met de remvertraging kan gezegd worden dat een wagen met ABS-remmen, die een remvertraging haalt van 8,5m/s², een remweg bij hevige remming heeft  die een factor 1,13 korter is (8,5/7,5) dan een wagen die op hetzelfde wegdek maar een remvertraging haalt van maar 7,5 m/s²

 

Vrachtwagens hebben bij eenzelfde snelheid hogere remafstanden nodig dan personenwagens en hoe meer zij geladen zijn, hoe hoger hun remafstand wordt (reden waarom hun snelheid, vanaf een Maximum Toegelaten Massa (MTM) van 7,5 ton, op secundaire wegen beperkt wordt tot 60 en 90 km/u). 
In eerste instantie kan men voor een vrachtwagen de remafstanden van tabel 2 nemen en die voor een geladen vrachtwagen aanzien als een minimum.
Aan alle voertuigen wordt door het KB van 15.03.68, art. 46, een minimum remvertraging opgelegd, die zij in noodsituaties en op droog wegdek moeten kunnen halen. Moderne personenwagens halen dit minimum met ruim overschot. Vrachtwagens en vooral vol geladen vrachtwagens hebben moeite om dit minimum ( 4,4 m/s² op droog en vlak wegdek met een marge van 10% bij onverwachte controles) te halen.

Op hellingen stijgt of daalt de maximale remvertraging van een voertuig (a rato van ca 1 m/s² per 10% helling).

 

3. Vermijdbaarheid van een ongeval [Top]

"Vermijdbaarheid" is een eerder technische term, die veel gebruikt wordt in de ongevallenanalyse en die in feite uit de Duitse technische vakliteratuur afkomstig is. Men vindt hem niet direct in een wetboek of in het verkeersreglement. Men vindt hem ook niet in het woordenboek Van Daele.

 

In de Duitse vakliteratuur met betrekking tot ongevallenanalyse - en hier in Europa is die toonaangevend - worden  complete hoofdstukken gewijd aan de "Vermeidbarkeit" van een verkeersongeval en wellicht heeft dat te maken met de formulering van de grondregel van het Duitse Verkeersreglement (StVO : Srassenverkehrs-Ordnung (zie bijvoorbeeld  http://bundesrecht.juris.de/bundesrecht/stvo/index.html ), §1,  die zegt :

(1) Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.

(2) Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, daß kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.

  

De materie is belangrijk omdat ze betrekking heeft op de technische verantwoordelijkheid voor een ongeval.   

De studie van de “vermijdbaarheid” in de ongevallenanalyse is in feite niets anders dan een studie, die nagaat of er causaal verband is tussen fout en schade (ongeval).  Het enige dat de rechtbank immers wil weten van de deskundige, die het ongeval analyseert, is of er causaal verband is tussen fout, meestal overschrijding van de snelheidslimiet,  en schade.

Om het causaal verband te toetsen tussen fout en schade gebruikt de jurist dikwijls de “conditio sine qua non”-test.  In zulke test verandert men alleen de te onderzoeken fout door wat men dan noemt “het hypothetisch rechtmatig alternatief” (l’ alternance légitime).   En men gaat na of de schade er bij wegdenken van die fout in voor het overige dezelfde omstandigheden ook zou geweest zijn.  Wanneer de schade er niet of minder zou geweest zijn, wanneer die ene onderzochte fout wordt weg gedacht en vervangen door dat hypothetische rechtmatig alternatief, dan is er causaal verband.   

In feite is de studie van de “vermijdbaarheid” in de ongevallenanalyse dus niks anders dan een technische studie naar een causaal verband door een CSQN-test.

 

En dan kan men de zaken bekijken vanuit de twee kanten (ingeval van twee betrokkenen):

a)  van uit de kant van de prioritaire bestuurder, die de snelheidslimiet overschreed  :

Stel dat men dus in de ongevalsanalyse vindt dat de prioritaire bestuurder aan overdreven snelheid de ongevalsscène binnen reed.

Men moet dus nagaan in de CSQN-test of de prioritaire bestuurder aan de wettelijke snelheid ook nog zou gebotst hebben.

Heel de vraag is dan vanaf waar men de prioritaire bestuurder aan de wettelijk toegelaten snelheid moet laten rijden naar de plaats van ongeval toe, want dat heeft een beduidende invloed op het resultaat van de CSQN-test, m.a.w. wat kan daarbij aangezien worden als een “rechtmatig” alternatief?  In feite dient die vraag nauwkeuriger geformuleerd: van af waar mag men aannemen dat de prioritaire bestuurder al te snel reed en laat men hem in de CSQN-test dan aan de wettelijke snelheid rijden ?

Het is immers evident dat, wanneer men de prioritaire bestuurder al van op bijvoorbeeld 200m laat aan de wettelijke snelheid rijden in plaats van aan de gevonden overdreven snelheid, waarmee hij de ongevalsscène binnen reed, er geen ongeval zou geweest zijn omdat hij dan pas een eind later op de plaats van ongeval zou aangekomen zijn en de voorrangsplichtige bestuurder  daar dan al een eind weg is.  Met betrekking tot die 200m zijn er dan echter wel een paar bezwaren te maken.

Ten eerste, van op 200m weet de prioritaire bestuurder misschien nog niet daar er daar een zijstraat of uitrit zal zijn noch dat daar een andere weggebruiker zal zijn. Het lijkt redelijk ervan uit te gaan dat van de prioritaire bestuurder niet mag verwacht worden dat hij een glazen bol heeft. In die “200m-hypothese” begint men dus ook al plaats te maken voor het toeval als medespeler in de CSQN-test. [ Maar bijvoorbeeld in Nederland gaan er al stemmen op om te gewagen van een soort objectieve aansprakelijkheid van hij die te snel rijdt, stellend dat hij, die aan 100 km/u rijdt in bebouwde kom, vanzelf al kan weten dat er zijstraten zijn en dat daar verkeer kan uitkomen. Ook daar is iets voor te zeggen. ]

Ten tweede eist de CSQN-test dat het hypothetisch rechtmatig alternatief zich afspeelt in” voor het overige dezelfde omstandigheden”. Men moet ook zeker zijn van die “voor het overige gelijke omstandigheden”. Meestal is men in de analyse van het ongeval immers niet zeker van hoe snel de prioritaire bestuurder reed op 200m vóór de plaats van ongeval. Tenzij men camera-beelden heeft; of tenzij hij een dashcam had, die men heeft kunnen raadplegen; of tenzij zijn wagen een uitleesbare EDR (event data recorder – zwarte doos) had, die de precrash-fase over 5 seconden heeft opgeslagen.  In die gevallen weet men wel hoe snel de prioritaire bestuurder reed op 200m vóór de plaats van ongeval en kan men in principe de CSQN-test over grotere afstand toepassen.  Maar over het algemeen zijn er dus redenen om die 200m beduidend kleiner te maken.

In de vakliteratuur over ongevallenanalyse gaat men er van uit dat, voor wat de prioritaire bestuurder betreft, men hem in de CSQN-test zet op de plaats waar hij was op het moment waarop hij moest opgeschrikt worden en reageren ten opzichte van de debiteur van prioriteit, m.a.w. vanaf het moment dat duidelijk wordt dat die een hindernis wordt.

En vanaf daar heeft men dan twee mogelijkheden, nl. de vermijdbaarheid in ruimte (afstand) waarbij de prioritaire bestuurder aan de wettelijke snelheid nog zou kunnen stoppen hebben vóór het dwarstraject van de hindernis, en de vermijdbaarheid in tijd, waarbij de prioritaire bestuurder niet meer kan tot stilstand komen vóór het dwarstraject van de andere maar waarbij de andere nog tijdig uit de baan geraakt van de prioritaire bestuurder omdat die vanaf de wettelijke snelheid wat meer tijd nodig heeft om tot daar te geraken.  Daarbij is het dan wel zo dat de vermijdbaarheid in tijd minder zwaar weegt dan die in ruimte omdat bij een vermijdbaarheid in tijd, de prioritaire bestuurder niet meer zelf alle troeven in handen heeft: hij is immers ook nog afhankelijk van de dwarssnelheid van de voorrangsplichtige bestuurder. 

b) Daarnaast kan men dan gaan kijken naar de vermijdbaarheid in hoofde van de debiteur van prioriteit: in principe staat zijn fout vast want hij is debiteur van prioriteit; het enige dat hem wel nog kan helpen is de kwestie in hoeverre hij niet verschalkt werd in zijn normale verwachtingen (was de andere “voorzienbaar”?)En dan moet men nagaan op welke afstand de prioritaire bestuurder was op moment dat de debiteur besliste te starten van uit de zijstraat. En in principe geldt m.i. ook daar de “reactieseconde” of “beslissingsseconde”.  En dan moet men nagaan of de prioritaire bestuurder van op die afstand waarneembaar was en of zijn te hoge snelheid leesbaar was. Dan moet men bijvoorbeeld nagaan of de voorrangsplichtige bestuurder zijn maneuver al had kunnen beëindigen, indien de prioritaire bestuurder aan ongeveer de wettelijke snelheid had gereden.

Bij dit alles is het uiteraard zo dat de reconstructie van een “rechtmatig alternatief” in de CSQN-test principieel een juridische kwestie is, waarin de rechter het laatste woord heeft. De deskundige kan alleen maar meedelen wat hij als “rechtmatig alternatief” aannam in zijn vermijdbaarheidsstudie, dan wel wat hij daarbij vanuit technisch oogpunt redelijk vond. Het zelfde geldt uiteraard voor de beoordeling van het resultaat van de test; ook dat is en blijft vanzelfsprekend juridische materie.

 

 

De problematiek rond het vermijden van ongevallen wordt in het Belgische verkeersreglement aangeraakt in artikel 10.3 , dat handelt over de snelheid en dat stelt dat een bestuurder in alle omstandigheden moet kunnen stoppen voor een hindernis, die kan worden voorzien.  

Van technische kant bekeken biedt de formulering van art. 10.3 enerzijds veel ruimte, maar anderzijds kan misschien toch gezegd worden dat voor sommige aspecten van een risicosituatie in het verkeer geen leidraad verschaft wordt. [Het Duitse verkeersreglement gaat daarin met betrekking tot snelheid een stuk verder. Ook het nieuwe Franse verkeersreglement gaat daarin nu een stuk verder : zie bijvoorbeeld:  ]

http://www.legifrance.gouv.fr , les codes, code de la route, partie réglementaire, R413-17)

Want opzij van de ruimte, die het Belgische artikel 10.3 laat bestaan met betrekking tot een criterium om een hindernis al dan niet voorzienbaar te noemen, wekt dit artikel dan enigszins de indruk dat er voor een onvoorzienbare hindernis niets kan of hoeft ondernomen worden of dat in zo een geval de gevoerde snelheid minder of niet meer van tel is. 

Waarschijnlijk bedoelde de wetgever met een “voorzienbare hindernis” een hindernis of misschien een dreigende hindernis, die van op een dergelijke afstand waarneembaar is, dat een normaal en attent bestuurder zijn snelheid kan aanpassen en desnoods nog tot stilstand kan remmen. Alleszins technisch is dat een voor de hand liggende definitie. Maar de “voorzienbaarheid” van de hindernis wordt daarmee in feite veel meer een kenmerk van die afstand dan een kenmerk van de hindernis zelf.  Een kind, dat de rijbaan oploopt of nog maar aanstalten maakt om de rijbaan op te lopen,  vormt voor een wagenbestuurder, die zich nog op 100 meter bevindt, ongetwijfeld een “voorzienbare” hindernis.  Anders is het wanneer die wagen zich op 20 meter bevindt. 

En toch moet het redelijkerwijs zo zijn dat, zelfs wanneer die wagen zich op 20 meter bevindt, alsnog van die bestuurder verwacht wordt dat hij alles in het werk stelt om het ongeval te vermijden of, zo dat onmogelijk is, dat hij alles in het werk stelt om de gevolgen ervan te beperken. Dat vindt men nu weinig of niet meer terug in art. 10.3. 

De ongevallendeskundige ziet het dan eerder zo dat de autobestuurder, geconfronteerd met een waarneembare hindernis op zijn weg of geconfronteerd met een weggebruiker, die aanstalten maakt in zijn baan terecht te komen, alles in het werk zal stellen om een aanrijding te vermijden. En in de eerste plaats zal dat remmen zijn en desnoods ook uitwijken. En het is niet onnuttig ook "defensief rijgedrag" daarin te betrekken.

Daarom heeft de technieker het in de ongevallenanalyse gaarne over de “vermijdbaarheid” van een ongeval.  Hij gaat na op welke afstand de betrokken bestuurder zich bevond toen de hindernis zich opwierp als hindernis, bijvoorbeeld toen het kind de rijbaan begon op te lopen. Hij gaat na of de bestuurder aan die afstand al dan niet voldoende had om mits een attente reactie tot stilstand te remmen. Hij gaat verder na hoe snel de betrokken bestuurder daar reed. En, indien de betrokken bestuurder daar, op de plaats waar hij was toen de hindernis waarneembaar en herkenbaar werd, de plaatselijke snelheidslimiet overschreed of een onvoorzichtige snelheid voerde of abnormaal laat reageerde, dan gaat de deskundige na wat daar de consequenties van waren en of dat een rol speelde in het ontstaan dan wel in de gevolgen van het ongeval. 

Onder Hoofdstuk 4, §5, van deze nota in het kader van de behandeling van het voetgangersongeval, wordt wat meer in detail een voorbeeld van de redeneringswijze in zulke vermijdbaarheidsanalyse gegeven. Wij besteden er ook aandacht aan de veel gemaakte redeneringfout bij beoordeling of analyse van de vermijdbaarheid van een ongeval, die erin bestaat in de tijd te gaan redeneren.  Het is inderdaad niet omdat de automobilist, die 90 km/u reed in bebouwde kom, maar één seconde tijd had om de plots dwarsende hindernis waar te nemen en te herkennen, dat het ongeval aan 50 km/u sowieso ook onvermijdbaar zou geweest zijn in hoofde van die automobilist. Met in het achterhoofd dan de gedachte dat zijn reactietijd al één seconde bedraagt en hij dus geen tijd meer kon hebben om effectief te remmen. 

Het onderzoek naar de vermijdbaarheid in een technische ongevallenanalyse sluit dus in feite dicht aan bij de algemene benadering van het onderzoek naar de technische aansprakelijkheid in eender welk schadegeval.  Daar wordt onderzocht  wie er allemaal fouten maakte en wat het aandeel of gewicht was van elk van die fouten in het ontstaan van het schadegeval en in de omvang ervan. Het is evident dat in veel verkeersongevallen als fout de schending van prioriteit opduikt.  Maar het is even goed mogelijk dat ook de prioritaire weggebruiker een fout maakte, nl. te snel rijden of onoplettend rijden (of beide samen). En die zaken worden in een vermijdbaarheidsanalyse onder de loep genomen.

 

4. Stopafstanden van vrachtwagens - roodlichtcamera's. [Top]

De vraag stelt zich naar een berekening, die toelaat iets te zeggen nopens het argument, gehanteerd door vrachtwagenbestuurders, geflitst aan verkeerslichten, dat het wegens de lengte van hun vrachtwagen is dat zij bij oranje niet tijdig meer kunnen passeren zonder geflist te worden.

In verband met die roodlichtcamera’s kan verwezen worden naar een voordracht van dhr. BRUGGEMAN van Arro Ieper, gegeven in 2007 naar aanleiding van een studiedag, georganiseerd door het Koninklijk Verbond van de Vrede- en Politierechters en met medewerking van het BIVV, over “Snelheid en sturen onder invloed”. Die voordracht staat opgenomen in een achteraf bij “Die Keure” uitgegeven boek met zelfde titel, gebundeld onder leiding van rechter D. VAN TRIMPONT.
In dit boek staat de werking van die roodlicht camera’s opgegeven.

De enige parameters, die dan relevant zijn om te antwoorden op de vraag of de vrachtwagenbestuurder bij het opkomen van het oranje licht al dan niet nog tijdig had kunnen stoppen voor rood, zijn de volgende:

t : het aantal seconden na begin rood, waarop geflitst werd.
a : de afstand waarop de achterkant van de vrachtwagen zich bevond op moment dat hij geflitst werd. Vermits de tweede detectielus zich vlak vóór de stopstreep bevindt en er infeite geen noemenswaardige vertraging kan steken op het elektronisch bevel te flitsen, is die afstand a nul of toch zeer klein.
L : de lengte van de vrachtwagen.
T : de duur van de oranjefase : meestal 3 à 4s
v : de snelheid van de vrachtwagen (in m/s).

De situatie kan dan als volgt voorgesteld worden.

Stel dat de achterkant van de vrachtwagen zich op 2m voorbij het verkeerslicht bevond op moment dat hij geflitst werd. Aldus a = 2m.
Stel dat de vrachtwagen 18m lang is. Aldus L = 18m.
Stel dat de oranjefase 3s duurt. Aldus T = 3s.
Stel dat de vrachtwagenbestuurder 50km/u rijdt. Aldus v = 13,89 m/s (50/3,6)
Stel dat hij geflitst werd op 2,5s na begin rood. t = 2,5s.

Op 2,5s voorbij begin rood is het front van de vrachtwagen op
a+L = 2 + 18 = 20m voorbij de stopstreep aan de lichten.
Bij begin oranje was het front van de vrachtwagen op volgende afstand verwijderd van de verkeerslichten:
(t + T). v - (a+L) = ( 2,5 + 3 ). 13,89 - 20 = 76,4 - 20 = 56,4m

Dan stelt zich dus de vraag of de vrachtwagenbestuurder op 56,4m vóór de lichten aan 50 km/u had kunnen stoppen.

Hierboven onder 1. vindt men een tabel met rem- en stopafstanden van auto’s, waarbij dan gesuggereerd wordt dat voor vrachtwagens de tabel gebruikt wordt, die geldt voor auto’s op nat wegdek.
Infeite is dat terzake een te strenge norm, althans wanneer het gaat om grote vrachtwagens, die afremmen voor een verkeerslicht.
In de tabel in die site wordt immers gerekend met een remvertraging van 5,5 m/s² wat eigenlijk slaat op een noodremming met alle beschikbare remkracht en bovendien ligt de wettelijke norm, qua te halen remvertraging voor vrachtwagens maar op 4 m/s².
Een noodremming met vrachtwagens impliceert soms ook al een risico voor de lading.
Daarbovenop wordt in de tabel in de site gerekend met één seconde reactietijd, hetgeen infeite geldt voor een reactie t.o.v. een hindernis met hevige reactieopwekking, wat niet direct de reactieopwekking is, die uitgaat van een verkeerslicht.

Derhalve verdient het voorkeur  een nieuwe Excel-tabel op te stellen, waarin de stopafstand van een vrachtwagen opgeven wordt vanaf diverse snelheden en waarin de remvertraging varieert tussen 3 en 4 m/s² en de reactietijd  tussen 1,1 en 1,3s, hetgeen dan parameters zijn, die geschikter kunnen genoemd worden voor toepassing op de remming van een vrachtwagen voor een verkeerslicht. Zie onderstaande tabel.
En daarbij is het dan zo dat in de marge, waarin die parameters (reactietijd en remvertraging) variëren, de uiterst linkse kolom de minst strenge beoordeling weergeeft en de uiterst rechtse kolom de strengste (hetgeen zich ook weerspiegelt in de weergegeven stopafstand). Voor zwaar geladen vrachtwagens is het, technisch gesproken, aangewezen minder streng te zijn qua remvertraging dan voor ongeladen vrachtwagens.

Terug kerend naar het voorbeeld blijkt uit bovenstaande tabel dat een vrachtwagen aan 50 km/u op ruim minder dan 56,4m kan stoppen - zie tabel hierboven - en dat het argument van de vrachtwagenbestuurder, geflitst op 2,5s begin rood, dat de lengte van zijn sleep hem parten speelt, dus niet kan weerhouden worden.

Opmerking:
In de lezing van dhr. BRUGGEMAN is er sprake van een “pardontijd” van 1seconde rood. Wanneer voornoemde vrachtwagenbestuurder zou geflitst worden op maar 1s voorbij begin rood (i.p.v. 2,5s), dan is er wel een probleem. Dan kon hij hoogstens met een kwieke reactie en sterk uitgesproken remming nog tot stilstand komen aan de stoplijn.