EDR is de afkorting van “Event Data Recording”. CDR is de afkorting van “Crash Data Retrieval”. Beide termen hebben betrekking op de toepassing van de “zwarte doos”- techniek in de auto.
De scherpe toename van elektronica in de motorvoertuigen gedurende de laatste twintig jaar resulteert in een situatie waarin de beperkingen van het deskundigenonderzoek naar oorzaak en vermijdbaarheid van een verkeersongeval alleen maar toenemen en de mogelijkheden afnemen. Elektronica is zonder kennis van de software, die erin steekt, niet te doorgronden. Die software houden de autoconstructeurs uiteraard voor zich. De bestuurder wordt door die elektronica geholpen of soms zelfs kortgesloten zonder dat daarop zicht heerst. We zijn heden reeds aanbeland in een situatie waarin de deskundige, die het ongeval moet onderzoeken, niet meer weet of de bestuurder remde dan wel de wagen zelf (met AEB, automatic emergency braking, op bevel van zijn radar).
De afgang op vlak van de onderzoeksmogelijkheden van het verkeersongeval werd ingezet medio de negentiger jaren met de steeds bredere invoering van ABS-remmen op auto’s en daarna op vrachtwagens. ABS-remmen tekenen geen remspoor meer. Ze remmen, gestuurd door de elektronica, op pompende wijze waardoor de wielen niet meer blokkeren, hetgeen de bestuurbaarheid onder volremming ten goede komt. Op die wijze verdween uit de ongevalscène het remspoor vóór botsing. En samen daarmee verdween in de analyse van het ongeval de mogelijkheid om naast de bepaling van de botsingssnelheden ook iets te zeggen over de “precrash”-fase en meer bepaald over de snelheid waarmee een voertuig de ongevalscène was binnen gereden. Terwijl juist die precrash-fase op juridisch vlak de enige interessante is.
Eén en ander had en heeft zijn consequenties bij de gerechtelijke afhandeling van het verkeersongeval. Overdreven snelheid kan dikwijls niet meer bewezen worden. Want de bestuurder, die in bebouwde kom botst aan 45 km/u maar voordien al over vijftien meter afremde en derhalve in feite ruim 70 km/u reed, liet geen remspoor meer na dat toeliet aan te tonen dat hij beduidend te snel reed. De afremming van een auto vóór botsing blijft door die ABS-remmen dus totaal onbekend en dus ook zijn initiële snelheid vóór remming.
Het resulteert noodgedwongen in een rechtspraak waarbij de voorrang primordiaal wordt en waarbij de invloed van een overdreven snelheid dikwijls niet meer kan bewezen worden. En meestal zijn de slachtoffers in het verkeersongeval daar de dupe van en komen de daders, die te snel reden, goed weg.
Het resulteert in een situatie waarin men alhier meer kans maakt gestraft te worden voor overdreven snelheid wanneer men geen ongeval heeft maar geflitst wordt dan wanneer men er wel een heeft.
En het is duidelijk dat in die situatie alleen maar een kentering kan komen door toepassing van een “zwarte doos”-techniek, waarbij na een ongeval bepaalde data kunnen uitgelezen worden uit elektronische geheugens in de wagen, die optekenden wat er vlak vóór de crash gebeurde.
De manier om dit te doen is werken met “Event Data Recording” (EDR). Het is een principe op basis waarvan bijvoorbeeld ook sommige dashboardcamera’s werken (zijnde een andere maar vrijwillige manier om een precrash-fase te registreren) .
Data, afkomstig van sensoren, worden in een ringgeheugen van de elektronica van de auto geplaatst, waarin ze voortdurend worden opgeschoven door nieuwe binnen komende data tot na een bepaalde tijd, op moment dat het geheugen vol is geraakt, oudere data door nieuw binnenkomende gegevens overschreven worden. De data doorlopen als het ware een ring alvorens ze weer verdwijnen. Maar op moment van een “event”, een abnormale gebeurtenis, die dan door sensoren wordt waargenomen, wordt de inhoud van dit ringgeheugen opgeslagen in een afzonderlijk specifiek geheugen, waar het wel bewaard blijft, ook zonder dat er nog stroom is. En zo heeft men dus nog data van vóór het event.
Toegepast in een wagen is het dan zo dat tal van data uit de wagen, bijvoorbeeld snelheid, stand gaspedaal, remlichten, stuurhoek, gordeldracht,… met relatief hoge frequentie, 2Hz of 10 Hz, in ringgeheugens gezet worden, die dus in staat zijn al die gegevens op te slaan echter over een beperkte tijdspanne.
Op moment van een “event”, bijvoorbeeld een abnormaal hevige vertraging of een crash, worden al die data dan in een EEPROM flash geheugen in de air bag control module geschreven, die deze data dus na de crash ook zonder stroom kan bewaren en van waaruit die data achteraf te consulteren zijn. Het is de "zwarte doos". Auto-constructeurs doen al jaren aan EDR, al is het maar om zichzelf te beschermen in geval van claims naar aanleiding van een ongeval. Een klassiek voorbeeld is de klacht dat de wagen plots vanzelf versnelde (waarbij uit de uitlezing van die data gewoonlijk volgt dat de bestuurder in plaats van het rempedaal het gaspedaal volledig intrapte); of bijvoorbeeld de klacht dat airbags niet zijn afgegaan in een botsing. En het is evident dat die noodzaak aan EDR te doen alleen maar zal toenemen naarmate ADAS (Advanced Driver Assistance System) technologieën zich uitbreiden.
In de USA heeft men in tegenstelling tot Europa die evolutie van EDR/CDR in 2006 al een wettelijk kader gegoten via CFR (Code of Federal Regulation) 49 Part 563, zie bijvoorbeeld:
Die regelgeving zegt dat autoconstructeurs, wanneer ze in de wagens, die ze in de USA op de markt brengen, aan Event Data Recording doen, zij dat zullen doen volgens bepaalde richtlijnen en zij die gegevens ook uitleesbaar zullen maken en daartoe de nodige tools zullen op de markt brengen.
Thans is er aldaar in de USA tevens al de NPRM 2012-12-07 (Notice of Proposed Rule Making) , die EDR verplicht maakt op auto’s, die nieuw in de USA verkocht worden.
Europa komt qua wetgeving in deze materie jaren achterop. Autoconstructeurs doen heden ten dage en al jaren aan “event data recording” en slaan dus bij een crash (event)data uit de wagen op, ook data met betrekking tot de pre-crash fase, zoals snelheid, stand gaspedaal, rempedaal, … . Alleen worden die data met software-sleutels hier afgeschermd door de auto-constructeurs of weer gewist bij uitschakelen van de motor. En bij gebrek aan wetgeving raken die data hier dus niet vrijgegeven bij een ongevallenonderzoek. Europese autoconstructeurs exporteren wagens naar de USA of fabriceren daar wagens, die “uitleesbaar” zijn op vlak van crash-data; maar hier in Europa schermen ze die data af. Er dient gezegd dat de privacy-wetgeving alhier daarin eveneens een negatieve rol speelt en bijvoorbeeld Tesla, die hier in Europa vroeger wel uitleesbaar was, is sedert GDPR niet meer uitleesbaar.
Slechts een paar grote merken zijn nu wereldwijd uitleesbaar, en dus ook hier in Europa, nl. Toyota, Volvo, verschillende types van FCA (Fiat-Chrysler-Automobiles), sommige GM auto’s, recent nu ook een aantal nieuwe modellen van Audi van Volkswagen.
Nu is er in de USA uiteraard software op de markt om die data uit te lezen uit een auto na een crash. Veruit het meest verspreid is Bosch CDR.
Vanop deze website is de CDR-software (Crash Data Retrieval) vrij te downloaden en in de helpfile van dit programma is terug te vinden welke merken en types van wagens in welk land nu al met die software “uitleesbaar” zijn (voor Europa, de types die gemerkt staan met een cijfer 7 of 10) :
Om effectief aan uitlezing van airbag modules te doen met die software dient men wel over een activeringsleutel vanwege BOSCH DIAGNOSTICS te beschikken en die sleutel krijgt men maar na een gedegen opleiding door een aangestelde van BOSCH DIAGNOSTICS en mits betaling van een software-licentie; men heeft bovendien ook een hoeveelheid nogal dure hardware nodig voor die uitlezing.
Wat vindt men in die uitlezing? Hieronder als voorbeeld een uittreksel uit de uitlezing van een Volvo, die achterwaarts werd aangereden (met toegevoegde commentaar).
Die uitlezing kan gebeuren ofwel via de OBD-connector, die sowieso in elke wagen steekt voor diagnose, maar dat lukt dus maar indien de wagen door het ongeval niet in zoverre beschadigd is dat men geen 12V meer op de air-bag-module krijgt. Indien de wagen te zeer beschadigd is, dient men de airbag-module uit te bouwen uit de wagen -ze steekt meestal ergens in de middenconsole- en moet men rechtstreeks op deze ACM-module (Airbag Control Module) gaan uitlezen.
Het uitlezen van die data zal wel een zeer technische zaak blijven omdat niet alleen elke fabrikant van auto’s zijn EDR anders organiseert, maar ook omdat een crash soms bestaat uit meerdere “events”, bijvoorbeeld eerst een front/rear crash en dan een side crash, en de volgorde van die events blijkt niet altijd duidelijk uit de uitgelezen data. De interpretatie van zulk uitleesrapport is dikwijls ingewikkeld en bovendien moet men steevast terugkoppelen naar de ongevalsanalyse op basis van de sporen en de schade.
Het is ook zo dat er niet altijd airbags moeten uitgeklapt zijn om een "event" geregistreerd te hebben in de airbag-module. De Amerikaanse wetgeving, CFR49 - part 563, waarop de meeste autoconstructeurs, die aan EDR doen, zich nu gealigneerd hebben - maar bijvoorbeeld de Franse constructeurs niet - , stelt dat, wanneer de constructeur aan EDR doet, een event dient geregistreerd wanneer de auto onderhevig is aan een longitudinale of, indien die detectie voorhanden, aan een laterale delta-v van minstens 8 km/u in 150msec, dan wel wanneer een airbag wordt afgevuurd. Sommige constructeurs registreren echter ook al wanneer een "reversible restraint system", bijvoorbeeld een kopsteun of gordelspanner, geactiveerd wordt; zij registreren ook op wagens met "pedestrian detection" bij een voetgangersaanrijding, waarbij de motorkap geheven werd om de aanrijding voor de voetganger wat te milderen ( en dit terwijl in voetgangersaanrijdingen haast nooit de delta-v van 8 km/u in 150 msec bereikt wordt). Ook bij min of meer ernstige achterwaartse aanrijdingen worden dus events geregistreerd ofschoon bij zulke aanrijdingen meestal geen airbags worden afgevuurd.
Het is duidelijk dat EDR/CDR een ommezwaai kan teweegbrengen in de analyse van het verkeersongeval en aansluitend ook in de rechtspraak, die er betrekking op heeft.
De precrash fase, die juridisch de meest interessante is, kan veel beter gekend zijn dan nu het geval. De invloed van bestuurdersfouten en van snelheid (artikel 8 .3 en artikel 10 van de wegcode) kan veel meer bloot komen te liggen en vragen om beoordeling.
Men kan los van het juridische aspect ook veel meer research-gegevens krijgen om bijvoorbeeld meer te leren over de reactie van bestuurders in een ongevalsituatie. Denk aan reactietijden; denk aan het verkeerdelijk intrappen van gaspedaal in plaats van rempedaal (wat meer gebeurt dan men denkt). Men kan botsingssnelheden binnen nauwere grenzen bepalen. Men kan ook veel meer leren op vlak van biomechanica en de relatie tussen botsing(snelheid) en kwetsuren. Men kan ook veel leren over de vervormingsenergie, die een wagen kan opnemen (EES-waarde van de schade afhankelijk van de impactzone en –richting).
Finaal is er nu qua wetgeving in Europa EU-regulation 2019/2144 van 27/11/2019:
REGULATION (EU) 2019/2144 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 27 November 2019
on type-approval requirements for motor vehicles and their trailers, and systems, components and separate technical units intended for such vehicles, as regards their general safety and the protection of vehicle occupants and vulnerable road users, amending Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council and repealing Regulations (EC) No 78/2009, (EC) No 79/2009 and (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council and Commission Regulations (EC) No 631/2009, (EU) No 406/2010, (EU) No 672/2010, (EU) No 1003/2010, (EU) No 1005/2010, (EU) No 1008/2010, (EU) No 1009/2010, (EU) No 19/2011, (EU) No 109/2011, (EU) No 458/2011, (EU) No 65/2012, (EU) No 130/2012, (EU) No 347/2012, (EU) No 351/2012, (EU) No 1230/2012 and (EU) 2015/166
Daarin onder punt 13 van de inleiding :
The introduction of event data recorders storing a range of crucial anonymised vehicle data, accompanied by requirements for data range, accuracy, resolution and for its collection, storage and retrievability over a short timeframe before, during and immediately after collision (for example, triggered by the deployment of an airbag) is a valuable step in obtaining more accurate, in-depth accident data. All motor vehicles should therefore be required to be equipped with such recorders. Those recorders should be capable of recording and storing data in such a way that the data can only be used by Member States to conduct road safety analysis and assess the effectiveness of specific measures taken without the possibility of identifying the owner or the holder of a particular vehicle on the basis of the stored data
In artikel 6 van die regelgeving onder "Advanced vehicle systems for all motorvehicle categories" staan nu ook de "event data recorders" vermeld als te installeren. In dit artikel 6 staat dan echter op moeilijk te begrijpen wijze vermeld dat de event data recorder niet de laatste 4 digits van het raamnummer van de wagen zal kunnen registreren en dat identificatie van de wagen of de eigenaar onmogelijk zal zijn. De Europese regelgever schijnt daarbij blijkbaar geen oog te hebben voor het feit dat er in een verkeersongeval dikwijls slachtoffers zijn en dat die data bij toename van die "advanced driver"-systemen ook steeds meer nodig zijn om recht te doen na een verkeersongeval; want straks weet niemand meer of de auto dan wel de bestuurder oorzaak van het ongeval was (denk maar aan de AEB-werking van een auto). Wellicht wordt één en ander nog aangepast want nu is dit artikel met betrekking tot EDR wel een heel dadervriendelijke wetgeving en blijven daarmee de verkeersslachtoffers in de kou; men moet ook beseffen dat slachtoffers, die bij een ongeval zwaar gewond raakten, in het slechtste geval met blijvende letstels, en die, zoals haast altijd in zulk geval, een amnesie opliepen over die feiten, nadien vooral willen weten wat er precies gebeurd is. Het ware dus wereldvreemd dat die data niet zouden ter beschikking zijn voor de analyse van een concreet ongeval.
In artikel 19 worden dan datums voor in voege treden van die EDR-toepassing opgegeven; daarin wordt opgegeven dat artikel 6 in voege treedt vanaf 05.01.2020 maar ter zelfdertijd is er in dat artikel sprake van een bijkomende praktische regelgeving (delegated acts) nodig is om gedetailleerde technische eisen, regels en testprocedures op te stellen. Dat proces is momenteel bezig (met overleg binnen UNECE). Een finale datum lijkt daar nu 05.07.2022 te zijn maar datums in verband met EDR/CDR in Europa zijn al een paar keer gewijzigd.
Copyright: ir. D. CHRISTIAENS