EDR is de afkorting van “Event Data Recording”. CDR is de afkorting van “Crash Data Retrieval”. Beide termen hebben betrekking op de toepassing van de “zwarte doos”- techniek in de auto.
De scherpe toename van elektronica in de motorvoertuigen gedurende de laatste dertig jaar resulteert in een situatie waarin het deskundigenonderzoek naar oorzaak en vermijdbaarheid van een verkeersongeval ook steeds meer afhankelijk wordt van de kennis van wat die elektronica doet of weet. Elektronica is zonder kennis van de software, die erin steekt, niet te doorgronden. Die software houden de autoconstructeurs uiteraard voor zich. De bestuurder wordt door die elektronica geholpen of soms zelfs kortgesloten zonder dat daarop zicht heerst. We zijn heden reeds aanbeland in een situatie waarin de deskundige, die het ongeval moet onderzoeken, niet meer weet of de bestuurder remde dan wel de wagen zelf (met AEB, automatic emergency braking, op bevel van zijn radar en camera).
Het is duidelijk dat in die situatie alleen maar een kentering kon komen door toepassing van een “zwarte doos”-techniek, waarbij na een ongeval bepaalde data kunnen uitgelezen worden uit elektronische geheugens in de wagen, die optekenden wat er vlak vóór de crash gebeurde. [In de praktijk steken die geheugens in de airbag module van de wagen, die dus ook de uitvouw van de airbags aanstuurt in geval van botsing. Die airbagmodule zit meestal in de middenconsole van de wagen omdat ze zich daar dicht bij het zwaartepunt van de wagen bevindt, hetgeen de interessantste plaats is voor opname van de beweging van de wagen ]. Maar de kennis van wat die elektronica weet omtrent een ongeval wordt echter in Europa zwaar afgeschermd door privacy wetgeving en de constructeurs gebruiken dat scherm intens. Het is inderdaad zo dat de Europese regelgeving EU2019/2144 omtrent o.m. die zwarte doos toepassing expliciet stelt dat zij alleen beschikbaar zal zijn voor "accident research and analysis" en dat de data in geen geval mogen toelaten de auto of zijn eigenaar te identificeren. Zo mogen de laatste 4 digits van het raamnummer van de auto niet geregistreerd zijn. Deze obsessie voor privacy vanwege de Europese wetgever is niet alleen een bron van achterstand op technisch vlak - doorstroming van knowhow by case-study wordt er immers door bemoeilijkt - maar lijkt dus op vlak van ongevalsonderzoek ook blijk te geven van een zeker wegkijken van verkeersslachtoffers met alleen oog voor de rechten van de daders. Wanneer na een ongeval niet uit te maken is hoe het ontstaan is en wie ervoor verantwoordelijk is, komt men voor de keuze te staan - het is kiezen tussen de pest en de cholera - ofwel een schadelijder/slachtoffer onvergoed te laten ofwel een schadeverwekker/dader ongesanctioneerd te laten. Er wordt door de wet expliciet gekozen voor het laatste : fout moet inderdaad bewezen worden. Het is een logische en aannemelijke stelling en tot daar is er ook geen enkel probleem. Wel ontstaat er een probleem wanneer de wetgever het dan ook nog zo uitstippelt dat het slachtoffer moeilijk of niet aan bewijsmateriaal geraakt. Want wat er precies gebeurde vóór ongeval steekt heden ten dage meestal als digitale sporen in de betrokken auto's. Alleen is het moeilijk daar aan te komen dan wel die digitale data geïnterpreteerd te krijgen. Het is los van de kosten - met 1000 EUR komt men nergens - een administratieve lijdensweg om momenteel bij de constructeurs een zwarte doos uitgelezen te krijgen, die niet uitleesbaar is met de huidige op de markt voorhanden uitleesapparatuur. En voor auto's met bouwjaar eerder dan 2018/2019 is dat meestal zo, ofschoon daar ook data in steken. In Europa worden de uitleesbare data uit die zwarte dozen momenteel door de constructeurs ook weer terug geschroefd.Een afgang op vlak van de onderzoeksmogelijkheden van het verkeersongeval werd ingezet medio de negentiger jaren met de steeds bredere invoering van ABS-remmen op auto’s en daarna op vrachtwagens. ABS-remmen tekenen geen remspoor meer. Ze remmen, gestuurd door de elektronica, op pompende wijze waardoor de wielen niet meer blokkeren, hetgeen de bestuurbaarheid onder volremming ten goede komt. Op die wijze verdween uit de ongevalscène het remspoor vóór botsing. En samen daarmee verdween in de analyse van het ongeval de mogelijkheid om naast de bepaling van de botsingssnelheden ook iets te zeggen over de “precrash”-fase en meer bepaald over de snelheid waarmee een voertuig de ongevalscène was binnen gereden. Terwijl juist die precrash-fase op juridisch vlak de enige interessante is.
Eén en ander had en heeft zijn consequenties bij de gerechtelijke afhandeling van het verkeersongeval. Overdreven snelheid kan dikwijls niet meer bewezen worden. Want de bestuurder, die in bebouwde kom botst aan 45 km/u maar voordien al over vijftien meter afremde en derhalve in feite ruim 70 km/u reed, liet geen remspoor meer na dat toeliet aan te tonen dat hij beduidend te snel reed. De afremming van een auto vóór botsing blijft door die ABS-remmen dus totaal onbekend en dus ook zijn initiële snelheid vóór remming.
Het resulteert noodgedwongen in een rechtspraak waarbij de voorrang primordiaal wordt en waarbij de invloed van een overdreven snelheid dikwijls niet meer kan bewezen worden. En meestal zijn de slachtoffers in het verkeersongeval daar de dupe van en komen de daders, die te snel reden, goed weg.
Het resulteert in een situatie waarin men alhier meer kans maakt gestraft te worden voor overdreven snelheid wanneer men geen ongeval heeft maar geflitst wordt dan wanneer men er wel een heeft.
En het is duidelijk dat in die situatie alleen maar een kentering kan komen door toepassing van een “zwarte doos”-techniek, waarbij na een ongeval bepaalde data kunnen uitgelezen worden uit elektronische geheugens in de wagen, die optekenden wat er vlak vóór de crash gebeurde.
De manier om dit te doen is werken met “Event Data Recording” (EDR). Het is een principe op basis waarvan bijvoorbeeld ook sommige dashboardcamera’s werken (zijnde een andere maar vrijwillige manier om een precrash-fase te registreren) .
Data, afkomstig van sensoren, worden in een ringgeheugen van de elektronica van de auto geplaatst, waarin ze voortdurend worden opgeschoven door nieuwe binnen komende data tot na een bepaalde tijd, op moment dat het geheugen vol is geraakt, oudere data door nieuw binnenkomende gegevens overschreven worden. De data doorlopen als het ware een ring alvorens ze weer verdwijnen. Maar op moment van een “event”, een abnormale gebeurtenis, die dan door sensoren wordt waargenomen, wordt de inhoud van dit ringgeheugen opgeslagen in een afzonderlijk specifiek geheugen, waar het wel bewaard blijft, ook zonder dat er nog stroom is. En zo heeft men dus nog data van vóór het event.
Toegepast in een wagen is het dan zo dat tal van data uit de wagen, zoals snelheid, stand gaspedaal, remlichten, stuurhoek, gordeldracht,… met een frequentie van 2Hz - sommige Stellantis wagens en Fords geven die data op 10 Hz - in ringgeheugens gezet worden, die dus in staat zijn al die gegevens op te slaan echter over een beperkte tijdspanne. Die tijdspanne vóór de crash bedraagt 5 seconden en dat ligt wettelijk vast. De crash zelf wordt over 250 msec geregistreerd maar waarbij de delta-v, de snelheidsvermindering in de botsing, ook nog tot 300 msec wordt meegegeven.
Op moment van een “event”, bijvoorbeeld een abnormaal hevige vertraging of een crash, worden al die data dan in een EEPROM of MCU flash geheugen in de air bag control module geschreven, die deze data dus na de crash ook zonder stroom kan bewaren en van waaruit die data achteraf te consulteren zijn. Het is de "zwarte doos". Auto-constructeurs doen al jaren aan EDR, al is het maar om zichzelf te beschermen in geval van claims naar aanleiding van een ongeval. Een klassiek voorbeeld is de klacht dat de wagen plots vanzelf versnelde (waarbij uit de uitlezing van die data gewoonlijk volgt dat de bestuurder in plaats van het rempedaal het gaspedaal volledig intrapte); het is een situatie die thans bij elektrische auto's, die een veel groter startkoppel hebben, soms resulteert in ernstige ongevallen en belangrijke schade; niet alleen voor de constructeur is het dan belangrijk te kunnen aantonen dat niet de auto maar de bestuurder een fout maakte. Waarmee de constructeurs ook nu en dan geconfronteerd worden is de klacht dat airbags niet zijn afgegaan in een botsing. Airbags afvuren in een botsing is echter een erg complex gebeuren, afhenkelijk van talloze parameters, want indien een inzittende in de explosiezone terecht komt wanneer de airbag nog aan het uitvouwen is - de airbag is dan als een bokshandschoen - kunnen bijzonder ernstige kwetsuren ontstaan. (Vandaar ook, wanneer men in een botsing terecht komt, het risico op hersentrauma's of oogkwetsuren of bekkenbreuk dat ontstaat wanneer men in een wagen met airbags geen gordel draagt maar de gordeldracht simuleert en de wagen misleidt; want zonder gordel komt men in een frontale botsing te vroeg vooruit).
Het is verder evident dat die noodzaak aan EDR te doen alleen maar zal toenemen naarmate ADAS (Advanced Driver Assistance System) technologieën zich uitbreiden en de wagen steeds verregaander de bestuurder kortsluit.In de USA heeft men in tegenstelling tot Europa die evolutie van EDR/CDR in 2006 al een wettelijk kader gegoten via CFR (Code of Federal Regulation) 49 Part 563, zie bijvoorbeeld:
Die regelgeving zegt dat autoconstructeurs, wanneer ze in de wagens, die ze in de USA op de markt brengen, aan Event Data Recording doen, zij dat zullen doen volgens bepaalde richtlijnen en zij die gegevens ook uitleesbaar zullen maken en daartoe de nodige tools zullen op de markt brengen.
Thans is er aldaar in de USA tevens al de NPRM 2012-12-07 (Notice of Proposed Rule Making) , die EDR verplicht maakt op auto’s, die nieuw in de USA verkocht worden.
Europa kwam qua wetgeving in deze materie jaren achterop. Autoconstructeurs doen heden ten dage en al jaren aan “event data recording” en slaan dus bij een crash (event)data uit de wagen op, ook data met betrekking tot de pre-crash fase, zoals snelheid, stand gaspedaal, rempedaal, … . Die data worden met software-sleutels hier afgeschermd. Het UDS-uitleesprotocol werkt met een seed-key algoritme waarbij slechts toegang wordt verschaft voor uitlezing wanneer het uitleestoestel dat algoritme kent en dan krijgt het uitleestoestel alleen de data, die de constructeur daarmee wil vrijgeven en die dus nu wettelijk vast liggen. Finaal is er nu EU regulation 2019/2144 van 27.11.2019, inmiddels een aantal keren reeds geamendeerd, die o.m. in artikel 6 stelt dat auto's event data recorders moeten hebben. Die EU regulations en directives zijn te vinden op het internet. En dan kwam uiteindelijk in 2022 delegated regulation 2022/545, die in artikel 4 dicteerde dat de data elementen zouden beantwoorden aan UN Regulation nr. 160 - zie in dit laatste punt 5 "requirements -. En in die regulation 2022/545 werd dan in artikel 6 gespecifieerd wanneer die regelgeving in werking treedt : nl. vanaf 06 juli 2022 voor nieuwe typegoekeuringen van auto's en vanaf 06 juli 2024 voor nieuw geregistreerde (ingeschreven) auto's. Het geen UN regulering 160 voorschrijft qua event recording is finaal sterk gelijkend op hetgeen in de USA al sedert ruim een tiental jaar in CFR49 Part 563 staat.
Nu is er vanuit de USA uiteraard software op de markt om die data uit te lezen uit een auto na een crash. Veruit het meest verspreid is Bosch CDR.
Vanop deze website is de CDR-software (Crash Data Retrieval) vrij te downloaden en in de helpfile van dit programma is terug te vinden welke merken en types van wagens in welk land nu al met die software “uitleesbaar” zijn (voor Europa, de types die gemerkt staan met een cijfer 7 of 10) :
Om effectief aan uitlezing van airbag modules te doen met die software dient men wel over een activeringsleutel vanwege BOSCH DIAGNOSTICS te beschikken en die sleutel krijgt men maar mits betaling van een jaarlijkse software-licentie; men heeft bovendien ook een hoeveelheid nogal dure hardware nodig voor die uitlezing.
Verschillende automerken zijn nu ook in Europa uitleesbaar geworden met deze BoschDiagnosticsCDR uitleesapparatuur, althans hun meest recente modellen (later dan 2018). Alleen Toyota en Volvo en de Amerikaanse Stellantis modellen zijn al van voor 2015 uitleesbaar. Mercedes, Ford, Landrover/Jaguar zijn in Europa nog steeds niet uitleesbaar, minstens niet met die apparatuur. Kia en Hyundai zijn niet uitleesbaar met die BoschDiagnostics apparatuur en hebben eigen uitleesapparatuur en uitleeslicenties, echter schrikbarend duur. Maar er is een alternatief dat werkt met een betaling per case, nl het Canadese "Collision Sciences": CS. De werkwijze is anders dan bij BoschDiagnosticsCDR; bij wagens die niet al te zeer beschadigd zijn en waar uitlezing nog kan over de OBD-contactstekker in de wagen, wordt een Bluetooth-interface OBD-link op de OBD-connector van de wagen gezet, die contact maakt met een smartphone-programma "CrashScan", gratis te installeren op smartphone. Men krijgt vervolgens een e-mail - men heeft dus een account nodig op die site - waarlangs men de mogelijkheid krijgt het uitleesrapport digitaal te verkrijgen mits betaling; de betaling is per case. Voor wagens die te zwaar beschadigd zijn en waarin de airbag-module niet meer bereikbaar is via de OBD-connector over de communicatiebus en waarvan men dus de airbag module moet uitbouwen om D2M (direct to module) uit te lezen ligt CS iets moeilijker en modules van wagens met een Flexray-bus zijn met CS niet uitleesbaar (een Flexray bus is nog sneller dan een CAN-bus).
Noteer dat om een CDR-uitlezing te doen van een wagen via de OBD-contactstekker men de sleutel van de wagen nodig heeft - er moet 12 Volt op de aibgmodule aanwezig zijn om die uit te lezen en dus moet het contact aanliggen -. Wanneer de wagen te zeer beschadigd is in het ongeval en er geen batterijspanning meer is of de CAN-bus beschadigd is, dan moet de airbag-module uitgebouwd worden en moet middels geëigende kablering de uitleesapparatuur rechtstreeks op de module geschakeld worden en uitgelezen. Heden ten dage bevat de uitleessoftware niet alleen de sleutel om de airbag module te openen maar bevat ze ook de sleutel om de gateway-module te ontgrendelen (waarmee de wagen beveiligd is tegen hacking of tuning).Wat vindt men in die uitlezing? Hieronder als voorbeeld een uittreksel uit de uitlezing van een Volvo, die achterwaarts werd aangereden (met toegevoegde commentaar).
Die uitlezing kan gebeuren ofwel via de OBD-connector, die sowieso in elke wagen steekt voor diagnose, maar dat lukt dus maar indien de wagen door het ongeval niet in zoverre beschadigd is dat men geen 12V meer op de air-bag-module krijgt. Indien de wagen te zeer beschadigd is, dient men de airbag-module uit te bouwen uit de wagen -ze steekt meestal ergens in de middenconsole- en moet men rechtstreeks op deze ACM-module (Airbag Control Module) gaan uitlezen.
Het uitlezen van die data zal wel een zeer technische zaak blijven omdat niet alleen elke fabrikant van auto’s zijn EDR anders organiseert, maar ook omdat een crash soms bestaat uit meerdere “events”, bijvoorbeeld eerst een front/rear crash en dan een side crash, en de volgorde van die events blijkt niet altijd duidelijk uit de uitgelezen data. De interpretatie van zulk uitleesrapport is dikwijls ingewikkeld en bovendien moet men steevast terugkoppelen naar de ongevalsanalyse op basis van de sporen en de schade.
Het is ook zo dat er niet altijd airbags moeten uitgeklapt zijn om een "event" geregistreerd te hebben in de airbag-module. De Amerikaanse wetgeving, CFR49 - part 563, waarop de meeste autoconstructeurs, die aan EDR doen, zich nu gealigneerd hebben, stelt dat, wanneer de constructeur aan EDR doet, een event dient geregistreerd wanneer de auto onderhevig is aan een longitudinale of, indien die detectie voorhanden, aan een laterale delta-v van minstens 8 km/u in 150msec, dan wel wanneer een airbag wordt afgevuurd. Sommige constructeurs registreren echter ook al wanneer een "reversible restraint system", bijvoorbeeld een kopsteun of gordelspanner, geactiveerd wordt; zij registreren ook op wagens met "pedestrian detection" bij een voetgangersaanrijding, waarbij de motorkap geheven werd om de aanrijding voor de voetganger wat te milderen ( en dit terwijl in voetgangersaanrijdingen haast nooit de delta-v van 8 km/u in 150 msec bereikt wordt). Ook bij min of meer ernstige achterwaartse aanrijdingen worden dus events geregistreerd ofschoon bij zulke aanrijdingen meestal geen airbags worden afgevuurd.
Het is duidelijk dat EDR/CDR een ommezwaai kan teweegbrengen in de analyse van het verkeersongeval en aansluitend ook in de rechtspraak, die er betrekking op heeft.
De precrash fase, die juridisch de meest interessante is, kan veel beter gekend zijn dan nu het geval. De invloed van bestuurdersfouten en van snelheid (artikel 8 .3 en artikel 10 van de wegcode) kan veel meer bloot komen te liggen en vragen om beoordeling.
Men kan los van het juridische aspect ook veel meer research-gegevens krijgen om bijvoorbeeld meer te leren over de reactie van bestuurders in een ongevalsituatie. Denk aan reactietijden; denk aan het verkeerdelijk intrappen van gaspedaal in plaats van rempedaal (wat meer gebeurt dan men denkt). Men kan botsingssnelheden binnen nauwere grenzen bepalen. Men kan ook veel meer leren op vlak van biomechanica en de relatie tussen botsing(snelheid) en kwetsuren. Men kan ook veel leren over de vervormingsenergie, die een wagen kan opnemen (EES-waarde van de schade afhankelijk van de impactzone en –richting).
In Europa is er nu dus de wetgeving EU-regulation 2019/2144 van 27/11/2019:
REGULATION (EU) 2019/2144 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 27 November 2019
inmiddels ook verschillende malen geamendeerd.on type-approval requirements for motor vehicles and their trailers, and systems, components and separate technical units intended for such vehicles, as regards their general safety and the protection of vehicle occupants and vulnerable road users, amending Regulation (EU) 2018/858 of the European Parliament and of the Council and repealing Regulations (EC) No 78/2009, (EC) No 79/2009 and (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council and Commission Regulations (EC) No 631/2009, (EU) No 406/2010, (EU) No 672/2010, (EU) No 1003/2010, (EU) No 1005/2010, (EU) No 1008/2010, (EU) No 1009/2010, (EU) No 19/2011, (EU) No 109/2011, (EU) No 458/2011, (EU) No 65/2012, (EU) No 130/2012, (EU) No 347/2012, (EU) No 351/2012, (EU) No 1230/2012 and (EU) 2015/166
In artikel 19 worden dan datums voor in voege treden van die EDR-toepassing opgegeven; daarin wordt opgegeven dat artikel 6 in voege treedt vanaf 06.07.2022 In dat artikel sprake van een bijkomende praktische regelgeving (delegated acts) nodig is om gedetailleerde technische eisen, regels en testprocedures op te stellen. Die delegated regulation is er nu gekomen als "Commission Delegated Regulation (EU) 2022/545 of 26 January 2022 supplementing Regulation (EU) 2019/2144" : EU-regulation 2022/545 van 26/01/2022
Daaruit artikel 4 :
Copyright: ir. D. CHRISTIAENS