EDR / CDR (zwarte doos techniek in auto’s)

EDR / CDR is de afkorting van “Event Data Recording” en van “Crash Data Retrieval” en beide termen hebben betrekking op de toepassing van de “zwarte doos”- techniek in de auto.  

De scherpe toename van elektronica in de motorvoertuigen gedurende de laatste twintig jaar resulteert in een situatie waarin de beperkingen van het deskundigenonderzoek toenemen en de mogelijkheden afnemen. Elektronica is zonder kennis van de software, die erin steekt, niet te doorgronden. Die software houden de autoconstructeurs voor zich.  De bestuurder wordt door die elektronica geholpen of soms zelfs kortgesloten zonder dat daarop zicht heerst.

De afgang op vlak van de onderzoeksmogelijkheden werd ingezet medio de negentiger jaren met de steeds bredere invoering van ABS-remmen op auto’s en daarna op vrachtwagens. ABS-remmen tekenen geen remspoor meer. Ze remmen, gestuurd door de elektronica, op pompende wijze waardoor de wielen niet meer blokkeren, hetgeen de bestuurbaarheid onder volremming ten goede komt.   Op die wijze verdween uit de ongevalscène het remspoor vóór botsing.  En samen daarmee verdween in de analyse van het ongeval de mogelijkheid om naast de bepaling van de botsingssnelheden ook iets te zeggen over de “precrash”-fase en meer bepaald over de snelheid waarmee een voertuig de ongevalscène was binnen gereden.  Terwijl juist die precrash fase op juridisch vlak de enige interessante is.  

Eén en ander had en heeft zijn consequenties bij de gerechtelijke afhandeling van het verkeersongeval.  Overdreven snelheid kan dikwijls niet meer bewezen worden.  Want de bestuurder, die in bebouwde kom botst aan 45 km/u maar voordien al over vijftien meter afremde en derhalve in feite ruim 70 km/u reed, liet geen remspoor meer na dat toeliet aan te tonen dat hij beduidend te snel reed.  De afremming van een auto vóór botsing blijft door die ABS-remmen dus totaal onbekend en dus ook zijn initiële snelheid vóór remming.

Het resulteert noodgedwongen in  een rechtspraak waarbij de voorrang primordiaal wordt en waarbij de invloed van een overdreven snelheid meestal niet meer kan bewezen worden.

Het resulteert in een situatie waarin men alhier meer kans maakt gestraft te worden voor overdreven snelheid wanneer men geen ongeval heeft maar geflitst wordt dan wanneer men er wel een heeft.  

En het is duidelijk dat in die situatie alleen maar een kentering kan komen door toepassing van een “zwarte doos”-techniek, waarbij na een ongeval bepaalde data kunnen uitgelezen worden uit geheugens in de wagen, die optekenden wat er vlak vóór de crash gebeurde.

Een manier om dit te doen is werken met “Event Data Recording” (EDR). Het is een principe op basis waarvan bijvoorbeeld ook sommige dashboardcamera’s werken (zijnde een andere maar vrijwillige manier om een precrash-fase te registreren) .

Data, afkomstig van sensoren, worden in een ringgeheugen geplaatst, waarin ze voortdurend worden opgeschoven door nieuwe binnen komende data tot na een bepaalde tijd – op moment dat het geheugen vol is geraakt -  oudere data door nieuw binnenkomende gegevens overschreven worden. De data doorlopen als het ware een ring alvorens ze weer verdwijnen.  Maar op moment van een “event”, een abnormale gebeurtenis, die dan door sensoren wordt waargenomen, wordt de inhoud van dit ringgeheugen opgeslagen in een afzonderlijk specifiek geheugen, waar het wel bewaard blijft, ook zonder dat er nog stroom is.  

Toegepast in een wagen is het dan zo dat tal van data uit de wagen, bijvoorbeeld snelheid, stand gaspedaal, remlichten, stuurhoek, gordeldracht,…  met relatief hoge frequentie in ringgeheugens gezet worden, die dus in staat zijn al die gegevens op te slaan echter over een beperkte tijdspanne. Wegens de beperking aan geheugencapaciteit raakt dat geheugen vol en  na een tijd worden de eerst genoteerde data dus noodgedwongen weer overschreven. Maar op die wijze blijven de meest recente data wel voortdurend beschikbaar en zo kan men een resem aan nuttige data memoriseren in erg kleine stappen, milliseconden,  over bijvoorbeeld meerdere seconden.

Op moment van een “event”, bijvoorbeeld een abnormaal hevige vertraging of een crash, worden al die data dan in een EEPROM flash geheugen in de air bag control module geschreven, dat deze data dus na de crash ook zonder stroom kan bewaren en van waaruit die data achteraf te consulteren zijn.

In de USA heeft men in tegenstelling met Europa die evolutie van EDR al een wettelijk kader gegeven via CFR (Code of Federal Regulation) 49 Part 563, zie bijvoorbeeld : http://www.nhtsa.gov/Laws+&+Regulations/Vehicles?ruleSortBy=part&ruleOrder=asc

Die regelgeving zegt dat autoconstructeurs, wanneer ze in de wagens, die ze in de USA op de markt brengen, aan Event Data Recording doen, zij dat zullen doen volgens bepaalde richtlijnen. 

Thans is er aldaar in de USA tevens al de NPRM 2012-12-07 (Notice of Proposed Rule Making) , die EDR verplicht maakt op auto’s, die nieuw in de USA verkocht worden.

Europa holt in deze materie door gebrek aan wetgeving jaren achterop. Autoconstructeurs doen heden ten dage en al een aantal jaren aan “event data recording” en slaan dus bij een crash (event) data uit de wagen op, ook data met betrekking tot de pre-crash fase, zoals snelheid, stand gaspedaal, rempedaal, ….. . Alleen worden die data met software-sleutels hier afgeschermd door de auto-constructeurs. En bij gebrek aan wetgeving raken die data hier dus niet vrijgegeven bij een ongevallenonderzoek. Europese autoconstructeurs exporteren wagens naar de USA of fabriceren daar wagens, die “uitleesbaar” zijn op vlak van crash-data; maar hier in Europa schermen ze die data af. Slechts een paar grote merken zijn nu wereldwijd uitleesbaar, ook hier in Europa, nl. Toyota, Volvo, verschillende types van FCA (Fiat-Chrysler-Automobiles), sommige GM auto’s (sommige Opel’s).

Nu is er in de USA uiteraard software op de markt om die data uit te lezen uit een auto na een crash.  Zie vooral : www.boschdiagnostics.com.

Van deze site is de CDR-software (Crash Data Retrieval) vrij te downloaden en in de helpfile van dit programma is te vinden welke merken en types van wagens nu al “uitleesbaar” zijn.  Om effectief aan uitlezing van airbag modules te doen met die software dient men wel over een activeringsleutel vanwege BOSCH DIAGNOSTICS te beschikken en die sleutel krijgt men maar na een gedegen opleiding door een aangestelde van BOSCH DIAGNOSTICS.

Het uitlezen van die data zal wel een zeer technische zaak blijven omdat niet alleen elke fabrikant van auto’s zijn EDR anders organiseert , maar ook omdat een crash soms bestaat uit meerdere “events”, bijvoorbeeld eerst een roll-over en dan een zijdelingse crash, en de volgorde van die events blijkt niet altijd duidelijk uit de uitgelezen data.  Er zijn ook autobouwers, die limieten hanteren in verband met de geregistreerde snelheden  en dan dient men via het motortoerental en de stand van de versnellingen alsnog aan de juiste (hogere) snelheid te geraken.

Het is duidelijk dat EDR – CDR een ommezwaai zal teweeg brengen in de analyse van het verkeersongeval en aansluitend ook in de rechtspraak, die er betrekking op heeft.

De precrash fase, die juridisch de meest interessante is, zal veel beter gekend zijn dan nu het geval. De invloed van bestuurdersfouten en van snelheid (artikel 8 .3  en artikel 10 van de wegcode) zal veel meer bloot komen te liggen en  vragen om beoordeling.

Men zal los van het juridische aspect ook veel meer research-gegevens krijgen om bijvoorbeeld meer te  leren over de reactie van bestuurders in een ongevalsituatie.  Denk aan reactietijden; denk aan intrappen van gaspedaal in plaats van rempedaal (wat meer gebeurt dan men denkt).  Men zal botsingssnelheden binnen nauwere grenzen kunnen bepalen. Men zal ook veel meer leren op vlak van biomechanica en de relatie tussen botsing(snelheid) en kwetsuren.  Men zal ook veel leren over de vervormingsenergie, die een wagen kan opnemen (EES-waarde van de schade afhankelijk van de impactzone en –richting). Maar het blijft dus wachten op een doorbraak bij gebrek aan wetgeving.